مواد ڏانھن هلو

شنڪانشين

کليل ڄاڻ چيڪلي، وڪيپيڊيا مان
جاپان ريلوي اوڀر ۾ آڪٽوبر، 2012ع ۾ شنڪانشين ٽرينن جي لائن.
جاپان ريلوي اولهه ۾ آڪٽوبر، 2008ع ۾ شنڪانشين ٽرينن جي لائن.
شنڪانسين لائينن جو نقشو (مئي 2024ع تائين، ھاڪاتامني لائن ۽ گالا-يوزاوا لائن جي توسيع کانسواءِ). نيشي-ڪيوشو شنڪنسن جو سيڪشن تاڪيو-اونسن جي اولهه طرف GCT ڊولپمينٽ جي معطلي جي ڪري روايتي ايڪسپريس ٽرينن سان ڪراس-پليٽفارم انٽرچنج استعمال ڪري ٿو.

شنڪانشين (جاپاني: 新幹線؛ لٽريري معنيٰ:  نئين ٽرنڪ لائن)، انگريزيءَ ۾ بلٽ ٽرين جي نالي سان مشهور آهي، جاپان ۾ تيز رفتار ريلوي لائينن جو هڪ نيٽ ورڪ آهي. اهو شروعاتي طور تي دور دراز جاپاني علائقن کي، معاشي ترقي ۾ مدد ڏيڻ لاءِ، راڄڌاني، ٽوڪيو سان ڳنڍڻ لاءِ تعمير ڪيو ويو. ڊگھي فاصلي جي سفر کان ٻاهر، سڀ کان وڏي ميٽروپوليٽن علائقن جي چوڌاري ڪجهه حصا هڪ مسافر ريل نيٽ ورڪ طور استعمال ڪيا ويا آهن.[1] [2] اها جاپان ريلوي جي تعمير، ٽرانسپورٽ ۽ ٽيڪنالاجي ايجنسي جي ملڪيت آهي ۽ پنجن جاپان ريلوي گروپ ڪمپنين پاران هلندڙ آهي.

سال 1964ع ۾ ٽوڪيدو شنڪانسين (515.4 ڪلوميٽر، 320.3 ميل) سان شروع ٿي، [3] نيٽ ورڪ 2,951.3 ڪلوميٽر (1,833.9 ميل) لائينن تي مشتمل وڌو، جنهن جي وڌ ۾ وڌ رفتار 260-320 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (160.520 ميل في ڪلاڪ) آهي. 130 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (80 ميل في ڪلاڪ) جي وڌ ۾ وڌ رفتار سان مني-شنڪانشين 176.2 ميل لائينون ۽ 10.3 ڪلوميٽر (6.4 ميل) اسپور لائينون شنڪانسن سروسز سان آهن.[4] نيٽ ورڪ هونشو ۽ ڪيوشو جي ٻيٽن تي اڪثر وڏن شهرن کي ڳنڍيندو آهي ۽ هوڪيدو جي اتر واري ٻيٽ تي هاڪوڊٽ سان ڳنڍيندو آهي. ساپورو تائين هڪ توسيع تعمير هيٺ آهي ۽ مارچ 2031ع ۾ کولڻ جو شيڊول آهي.[5] وڌ ۾ وڌ آپريٽنگ اسپيڊ 320 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (200 ميل في ڪلاڪ) آهي (ٽوهوڪو شنڪانشين جي 387.5 ڪلوميٽر (241 ميل) حصي تي.[6] سال 1996ع ۾ روايتي ريل لاءِ ٽيسٽ رننگ 443 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (275 ميل في ڪلاڪ) تائين پهتيون آهن ۽ اپريل 2015ع ۾ ايس سي ميگليو (SCMaglev) ٽرينن لاءِ عالمي رڪارڊ 603 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (375 ميل في ڪلاڪ) تائين پهتو آهي.[7]

اصل توڪيدو شنڪانشين، جاپان جي ٽن وڏن شهرن؛ ٽوڪيو، ناگويا ۽ اوساڪا کي ڳنڍيندڙ، دنيا جي مصروف ترين تيز رفتار ريل لائينن مان هڪ آهي. مارچ 2017ع کان اڳ واري هڪ سال جي عرصي ۾ هن 15 ڪروڙ 90 لک مسافرن کي کنيو[8] ۽ ڇهن ڏهاڪن کان وڌيڪ ان جي افتتاح کان وٺي، هن ڇهه ارب 40 ڪروڙ کان وڌيڪ مسافرن کي ٽرانسپورٽ ڪيو آهي.[9] چوٽيءَ جي وقتن تي، لائين هر طرف 16 ٽرينون في ڪلاڪ تائين پهچندي آهي هر هڪ ۾ 16 ڪارون (1,323 سيٽن جي گنجائش ۽ ڪڏهن ڪڏهن اضافي بيٺل مسافر) ٽرينن جي وچ ۾ گهٽ ۾ گهٽ ٽن منٽن جي هيڊ وي سان کڻندي آهي.[10]

سال 2011ع تائين جاپان جي شنڪانشين نيٽ ورڪ وٽ ڪنهن به تيز رفتار ريل نيٽ ورڪ جي ڀيٽ ۾ 2007ع ۾ سڀ کان وڌيڪ سالياني مسافرن جي سواري (وڌ ۾ 35 ڪروڙ 30 لک) هئي، جڏهن چيني تيز رفتار ريلوي نيٽ ورڪ ان کي هر سال 37 ڪروڙ مسافرن (2 ارب 90 ڪروڙ مسافر سالياني 2023ع ۾) تائين پهچايو ۽ ان کان مٿي ٿي ويو.[11]

اصطلاح

[سنواريو]

شنڪانسين (新幹線) جي جاپاني معنيٰ آهي "نئين ٽرنڪ لائن" يا "نئين مين لائين"، پر هي لفظ ٻنهي ريلوي لائينن کي، جن تي ريل گاڏيون هلنديون آهن ۽ پاڻ ٽرينن لاءِ استعمال ڪيو ويندو آهي.[12][13] انگريزيءَ ۾ ٽرين کي "بلٽ ٽرين" به چيو ويندو آهي. اصطلاح "بلٽ ٽرين" (弾丸列車؛ دنگانريشا) سال 1939ع کان شروع ٿي ۽ اهو ابتدائي نالو هو جيڪو شنڪانسين منصوبي کي ان جي ابتدائي منصوبابندي جي مرحلن ۾ ڏنو ويو.[14] ان کان علاوه، ٻيو نالو، سپر ايڪسپريس (超特急؛ چو-ٽڪيو)، خاص طور تي سال 1972ع تائين "هڪاري ٽرينن" لاءِ ٽوڪائيدو شنڪانسين تي استعمال ڪيو ويو جيڪا اڄ به انگريزي-ٻولي جي اعلانن ۽ سائن بورڊن ۾ استعمال ٿئي ٿو.

تاريخ

[سنواريو]
آڪٽوبر، 1964ع کان انگريزي-ٻولي ۾ ٽائيم ٽيبل کان جاپان نيشنل ريلوي (JNR) جو نقشو نئين ٽوڪيدو شنڪانسين لائين (ڳاڙهي ۾) ۽ روايتي لائين (ڪاري ۾) ڏيکاريندي
هڪ 0 سيريز شنڪانشين فيوجي جبل جي سامهون

جاپان پهريون ملڪ هو جنهن تيز رفتار سفر لاءِ وقف ريلوي لائينون ٺاهي، ڇاڪاڻ ته جبل واري علائقي ۾، موجوده نيٽ ورڪ 3 فوٽ 6 انچ (1067mm) تنگ گيج لائينن تي مشتمل هو، جيڪي عام طور تي اڻ سڌي طرح رستا وٺي ويندا هئا ۽ تنگ گيج ريل جي فني حدن جي ڪري، تيز رفتار سان ٺهڪندڙ نه هوندا هئا. مثال طور، جيڪڏهن هڪ معياري-گيج ريل جو وکر آهي وڌ ۾ وڌ رفتار سان 145 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (90 ميل في ڪلاڪ). تنگ گيج ريل تي ساڳيو وکر 130 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (81 ميل في ڪلاڪ) جي وڌ ۾ وڌ قابل اجازت رفتار هوندي آهي.[15] نتيجي طور، جاپان کي نئين تيز رفتار لائينن جي، انهن ملڪن جي ڀيٽ ۾ جتي موجوده معياري گيج يا براڊ گيج ريل سسٽم، وڌيڪ اپ گريڊ جي صلاحيت رکندڙ هئا، وڏي ضرورت هئي.

پهرين شنڪانسين جي تعمير جي حوالي سان اهم ماڻهن ۾ هيڊيو شيما، چيف انجنيئر ۽ شينجي سوگو، جاپاني نيشنل ريلويز (JNR) جو پهريون صدر آهن. جيڪي سياستدانن کي منصوبي جي پٺڀرائي لاءِ قائل ڪرڻ ۾ ڪامياب ٿيا. ٻيا اهم ماڻهو جيڪا ان جي ٽيڪنيڪل ترقي جا ذميوار هئا، ان ۾ تدانو مڪي، تڊاشي متسوڊيئرا ۽ هاجيمي ڪاوانابي شامل هئا، اها سڀ ريلوي ٽيڪنيڪل ريسرچ انسٽيٽيوٽ (RTRI)، JNR جو حصو، تي ٻڌل هئا. اها پهرين ٽوڪيدو شنڪانسين لائين جي ٽيڪنيڪل ترقي جا تمام گهڻا ذميوار هئا. سڀني ٽنهي ٻي عالمي جنگ دوران جهاز جي ڊيزائن تي ڪم ڪيو هو.[16]

ابتدائي تجويزون

[سنواريو]

مشهور انگريزي نالو "بلٽ ٽرين" جاپاني اصطلاح، "دنگانريشا" (弾丸列車) جو لفظي ترجمو آهي، پراجيڪٽ کي هڪ لقب ڏنو ويو آهي جڏهن ته شروعات ۾ 1930ع جي ڏهاڪي ۾ بحث ڪيو ويو هو. اصل 0 سيريز شنڪانسين جي گولي سان مشابهت ۽ ان جي تيز رفتار جي ڪري نالو ڦاسي پيو.

شنڪانسين جو نالو پهريون ڀيرو سال 1940ع ۾ هڪ تجويز ڪيل معياري گيج مسافر ۽ مال بردار لائن لاءِ ٽوڪيو ۽ شيمونوسيڪي جي وچ ۾ استعمال ڪيو ويو جنهن ۾ 200 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (120 ميل في ڪلاڪ) جي تيز رفتار سان ٻاڦ ۽ برقي انجڻ استعمال ڪيون ويون. ايندڙ ٽن سالن ۾، ريلوي واري وزارت بيجنگ (ڪوريا تائين هڪ سامونڊي سرنگ ذريعي) ۽ ايستائين جو سنگاپور تائين ۽ ايشيا ۾ ٽرانس-سائيبيرين ريلوي ۽ ٻين ٽرنڪ لائينن سان رابطا قائم ڪرڻ لاءِ وڌيڪ امڪاني منصوبا ٺاهيا. اهي منصوبا سال 1943ع ۾ ڇڏيا ويا جيئن جاپان جي پوزيشن ٻي عالمي جنگ ۾ خراب ٿي وئي. تنهن هوندي به، ڪجهه تعميرات لائن تي شروع ڪيو ويون؛ موجوده شنڪانسين تي ڪيتريون ئي سرنگون جنگ جي دور جي منصوبي جي تاريخ جي آھن.[17]

تعمير

[سنواريو]

ٻي عالمي جنگ جي خاتمي کان پوءِ، تيز رفتار ريل کي ڪيترن سالن تائين وساريو ويو، جڏهن ته جاپاني صنعت ۽ معيشت جي تعمير سان گڏ روايتي ٽوڪيدو مين لائين تي مسافرن ۽ مال جي ٽريفڪ ۾ مسلسل اضافو ٿيو. 1950ع واري ڏهاڪي جي وچ تائين ٽوڪيدو لائين مڪمل گنجائش سان ڪم ڪري رهي هئي ۽ ريلوي واري وزارت شنڪانسين منصوبي کي ٻيهر ڏسڻ جو فيصلو ڪيو. سال 1957ع ۾، اوڊاڪيو اليڪٽرڪ ريلوي پنهنجي 3000 سيريز ايس اي رومانس ڪار ٽرين کي متعارف ڪرايو، هڪ تنگ گيج ٽرين لاءِ 145 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (90 ميل في ڪلاڪ) جي رفتار جو عالمي رڪارڊ قائم ڪيو جڏهن جاپان نيشنل ريلوي تيز رفتار ٽيسٽ انجام ڏيڻ لاءِ ٽرين سيٽ ليز تي ڏني.[18] ھن ٽرين ٺاھيندڙن کي اھو اعتماد ڏنو ته اھي محفوظ طور تي ھڪ بھترين معياري گيج ٽرين ٺاھي سگھن ٿا. اهڙيء طرح پهرين شنڪانسين، 0 سيريز، رومانس ڪار جي ڪاميابي تي ٺهيل هئي.

1950ع واري ڏهاڪي ۾ جاپاني قومي رويو اهو هو ته جيئن آمريڪا ۾ ٿي رهيو هو، ريلوي جلد ئي پراڻي ٿي ويندي ۽ ان جي جاءِ تي هوائي سفر ۽ هاءِ ويز ٺاهيا ويا.[19] بهرحال، جاپان نيشنل ريلويز جو صدر، شنجي سوگو، تيز رفتار ريل جي امڪان تي زور ڀريو ۽ شينڪنسن منصوبي تي عمل ڪيو ويو.[20]

ڊسمبر 1958ع ۾ حڪومت جي منظوري ڏني وئي ۽ ٽوڪيو ۽ اوساڪا جي وچ ۾ ٽوڪيدو شنڪانسين جي پهرين حصي جي تعمير اپريل 1959ع ۾ شروع ٿي. شنڪانسين جي تعمير جي لاڳت جو اندازو پهريون ڀيرو لڳ ڀڳ 200 ارب ين هو، جنهن ۾، سرڪاري قرض، ريلوي بانڊ ۽ ورلڊ بئنڪ کان اٺ ڪروڙ آمريڪي ڊالرن جو گھٽ سود وارو قرض جو اضافو ڪيو ويو. ابتدائي تخمينو، جيتوڻيڪ، سمجھايو ويو ۽ اصل قيمت اٽڪل 380 ارب ين هئي.[21] جيئن ئي سال 1963ع ۾ بجيٽ جو شارٽ فال واضح ٿي ويو، سوگو ذميواري کڻڻ لاءِ استعيفيٰ ڏئي ڇڏي.[22]

رولنگ اسٽاڪ لاءِ هڪ ٽيسٽ سهولت، جنهن کي ڪمونوميا ماڊل سيڪشن سڏيو ويندو آهي، 1962 ۾ اوڊوارا ۾ کوليو ويو.[23]

شروعاتي ڪاميابي

[سنواريو]
1964ع جو جاپان نيشنل ريلوي پاران ٽرينن جو ٽائيم ٽيبل، ٽيبل 1، نئين ٽوڪيدو لائين تي شنڪانسين سروس ڏيکاريندي.

ٽوڪيو شنڪانسين ٽوڪيو اولمپڪس جي وقت ۾ پهرين آڪٽوبر 1964ع تي سروس شروع ڪئي.[24] روايتي لميٽيڊ ايڪسپريس سروس کي ٽوڪيو کان اوساڪا تائين ڇهه ڪلاڪ 40 منٽ لڳيا، پر شنڪانسين اهو سفر صرف چئن ڪلاڪن ۾ پورو ڪيو، جيڪو 1965ع تائين ٽن ڪلاڪن ۽ ڏهن منٽن تائين گهٽجي ويو. هن ٽوڪيو ۽ اوساڪا، جاپان جي ٻن وڏين شهرن جي وچ ۾ ڏينهن جو سفر شروع ڪيو، خاص طور تي جاپاني ماڻهن جي ڪاروبار ۽ زندگي جي انداز کي تبديل ڪيو ۽ نئين ٽرئفڪ جي طلب وڌائي. سروس هڪ فوري ڪاميابي هئي، 13 جولاء 1967ع تي ٽن سالن کان به گهٽ عرصي ۾ 10 ڪروڙ مسافرن ۽ سال 1976ع ۾ هڪ ارب مسافرن جي حد تائين پهچي وئي. اوساڪا ۾ ايڪسپو '70 لاء 16 ڪار ٽرينون متعارف ڪرايون ويون. سال 1992ع ۾ هر طرف کان سراسري طور 23,000 مسافرن في ڪلاڪ سان، ٽوڪيدو شنڪانسين دنيا جي مصروف ترين تيز رفتار ريل لائين هئي.[25] سال 2014ع تائين، ٽرين جي 50 هين سالگرهه تي، روزاني مسافرن جي ٽريفڪ 3,91,000 تائين وڌي وئي، جيڪا 18 ڪلاڪن جي شيڊول تي پکڙيل هئي، جيڪا سراسري طور 22,000 مسافرن في ڪلاڪ کان ٿوري گهٽ جي نمائندگي ڪري ٿي.[26]

پهرين شنڪانسين ٽرينون، 0 سيريز، 210 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (130 ميل في ڪلاڪ) جي رفتار سان هليون، بعد ۾ 220 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (137 ميل في ڪلاڪ) تائين وڌيون. انهن مان آخري ٽرينون، جن جي شاندار بلٽ نڪ واري ظهور سان، 30 نومبر 2008 تي رٽائر ٿي وئي. 0 سيريز ٽرينن مان هڪ ڊرائيونگ ڪار سال 2001ع ۾ جاپان اولهه ريلوي (JR West) طرفان يارڪ، برطانيه ۾ نيشنل ريلوي ميوزيم کي عطيو ڪئي وئي.[27]

نيٽ ورڪ ۾ واڌارو

[سنواريو]

ٽوڪيدو شنڪانسن جي تيزيءَ سان ڪاميابيءَ سبب اوڪاياما، هيروشيما ۽ فوڪوڪا (سانئيو شنڪانسين) تائين اولهه طرف واڌارو ڪيو ويو، جيڪو سال 1975ع ۾ مڪمل ٿيو.[28] وزير اعظم، ڪيڪوئي تناڪا شنڪانسين جو زبردست حامي هو ۽ هن جي حڪومت هڪ وسيع نيٽ ورڪ جي تجويز پيش ڪئي جيڪا اڪثر موجود ٽرنڪ لائنن جي برابر هئي. ٻه نيون لائينون، ٽوهوڪو شنڪانسين ۽ جوٽسو شنڪانسين، هن منصوبي جي پٺيان ٺاهيون ويون. ڪيتريون ئي ٻيون رٿيل لائينون دير ٿي ويون يا مڪمل طور تي ختم ٿي ويون جيئن سال 1970ع جي آخر ۾ جاپان نيشنل ريلوي، گهڻو ڪري شنڪانسين نيٽ ورڪ جي تعمير جي وڏي لاگت جي ڪري قرض ۾ ڦاسي ويو. 1980ع واري ڏهاڪي جي شروعات تائين، ڪمپني عملي طور تي ديواليو ٿي وئي، جنهن جي ڪري سال 1987ع ۾ ان جي نجڪاري ڪئي وئي.

پرائيويٽ ٿيل علائقائي جاپان ريلوي ڪمپنين پاران شنڪانسين جي ترقي جاري آهي، نئين ٽرين جا ماڊل، هر هڪ عام طور تي پنهنجي مخصوص شڪل سان (جهڙوڪ جاپان اولهه ريلوي پاران متعارف ڪرايو ويو 500 سيريز)، ٺاهيا ويا آهن. سال 2014ع کان وٺي، شنڪانسين ٽرينون باقاعده طور تي 320 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (200 ميل في ڪلاڪ) جي رفتار سان ٽوهوڪو شنڪانسين تي هلن ٿيون؛ صرف شنگھائي ميگليو ٽرين، چائنا ريلوي تيز رفتار نيٽ ورڪ ۽ انڊونيشيا جڪارتا-بنڊونگ تيز رفتار ريلوي ۾ تجارتي خدمتون آهن جيڪا وڌيڪ تيز هلن ٿيون.[29][30]

سال 1970ع کان وٺي، ٽوڪيو کان اوساڪا تائين هڪ منصوبابندي ڪيل ميگليو لائين، چو شنڪانسين لاءِ پڻ ترقي جاري آهي. 21 اپريل 2015ع تي، هڪ ست ڪار L0 سيريز ميگليو ٽرين سيٽ 603 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (375 ميل في ڪلاڪ) جي رفتار جو عالمي رڪارڊ قائم ڪيو.[31]

ٽيڪنالاجي

[سنواريو]

تيز رفتار آپريشن کي چالو ڪرڻ لاء، شنڪانسين روايتي ريل جي مقابلي ۾ جديد ٽيڪنالاجي جي هڪ حد استعمال ڪري ٿو، نه صرف تيز رفتار حاصل ڪري ٿو پر حفاظت ۽ آرام جو هڪ اعلي معيار پڻ رکي ٿو. ان جي ڪاميابي دنيا جي ٻين ريلويز کي متاثر ڪيو آهي، جئين اها تيز رفتار ريل جي اهميت ۽ فائدن جو مظاهرو ڪيو آهي.

رستا

[سنواريو]

شنڪانسين جا رستا ڪڏهن به سست، تنگ گيج جي روايتي لائينن سان نه ٽڪرائيندا آهن (سواءِ مني شنڪانسين، جيڪي انهن پراڻين لائينن سان هلن ٿيون). نتيجي طور، شنڪانسين سست مقامي يا مال بردار ٽرينن (سواءِ هوڪائيڊو شنڪانسين کان سواءِ جڏهن سئيڪان سرنگ ذريعي سفر ڪري ٿي) کان متاثر نه ٿيو آهي ۽ ڪيترن ئي تيز رفتار ٽرينن کي وقت تي هلائڻ جي صلاحيت رکي ٿو. ان کان علاوه، شنڪانسين رستا (سواءِ مني شنڪانسين) مڪمل طور تي روڊن ۽ هاءِ ويز کان جدا آهن، مطلب ته ريلوي ڪراسنگ لڳ ڀڳ ختم ٿي ويا آهن. ٽرڪون سختي سان حد کان ٻاهر آهن ۽ قانون طرفان سختي سان ضابطي جي خلاف ورزي جي خلاف سزائون رکي ويو آهن. رڪاوٽن جي چوڌاري گذرڻ بجاءِ، گهٽ ۾ گهٽ وکر ريڊيس 4,000 ميٽر (13,123 فوٽ) سان (2,500 ميٽر (8,202 فوٽ) پراڻي ترين ٽوڪيدو شنڪانسين تي)، سرنگھه ۽ وائڊڪٽ استعمال ڪندا آهن.[32]

پٽڙيون

[سنواريو]
شنڪانسين معياري گيج ٽريڪ، کمپن کي گهٽائڻ لاء، ويلڊ ٿيل پٽڙين سان گڏ

شنڪانسين جاپان ۾ اڪثر ٻين لائينن جي تنگ گيج جي ابتڙ معياري گيج استعمال ڪري ٿو. لڳاتار ويلڊ ٿيل پٽڙيون ۽ ٽرن آئوٽ ۽ ڪراسنگ تي خال کي ختم ڪرڻ لاء سوئنگنوز ڪراسنگ پوائنٽس استعمال ڪيا ويا آهن. ڊگھيون پٽڙيون استعمال ڪيون وينديون آھن جيڪا توسيع جوڙن سان جڙيل ھونديون آھن ته جيئن حرارتي ڊگھائي ۽ ڇڪڻ سبب گيج جي وهڪري ۾ ڪمي يا واڌ نه ٿئي.

بيلسٽڊ ۽ سليب ٽريڪ جو هڪ ميلاپ استعمال ڪيو ويندو آهي، سليب ٽريڪ خاص طور تي ڪنڪريٽ بيڊ سيڪشن جهڙوڪ وائڊڪٽس ۽ سرنگن تي استعمال ڪيو ويندو آهي. سليب ٽريڪ سرنگھه جي حصن ۾ تمام گھڻو قيمتي اثرائتو آھي، ڇو ته ھيٺئين ٽريڪ جي اوچائي سرنگ جي ڪراس-سيڪشنل علائقي کي گھٽائي ٿي ۽ تعميراتي خرچن کي 30 سيڪڙو تائين گھٽائي ٿو.[33] جڏهن ته، شنڪانسين سرنگن جو ننڍڙو قطر، ڪجهه ٻين تيز رفتار لائينن جي مقابلي ۾، نتيجي ۾ سرنگ بوم جو مسئلو پيدا ٿئي ٿو جيڪا سرنگن جي باب جي ويجهو رهندڙن لاءِ پريشاني بڻجي ويو آهي.

سليب ٽريڪ پٽڙين، فاسٽنرز ۽ ٽريڪ سليب، سيمينٽ اسفالٽ مارٽر سان ٺاهيل، تي مشتمل آهي. روڊ جي بيڊ تي ۽ سرنگھن ۾، گول مٿيون اسٽينڊ، 400-520 ملي ميٽر (16-20 انچ) قطر ۾ ۽ 200 ملي ميٽر (7.9 انچ) اونچا، 5 ميٽر جي وقفي تي واقع آهن. اڳ ۾ ٺاهيل اپ اسٽينڊ يا ته مضبوط ٿيل ڪنڪريٽ يا پري-اسٽريس ٿيل مضبوط ڪنڪريٽ مان ٺهيل آهن. اهي ٽريڪ سليب کي ويڪرائي ڦاڪ يا ڊگھائي طور تي حرڪت ڪرڻ کان روڪيندا آهن. ھڪڙي ٽريڪ سليب جو وزن لڳ ڀڳ 5 ٽن آھي ۽ 2,220–2,340 ملي ميٽر (87–92 انچ) ويڪر، 4,900–4,950 ملي ميٽر (193–195 انچ) ڊگھو ۽ 160–200 ملي ميٽر (6.3–7.9 انچ) ٿلهو آھي.[34]

سگنل جو نظام

[سنواريو]
هوڪائيڊو شنڪانسين ۾ استعمال ٿيل اوريجنل اي ٽي سي-1 سسٽم لاءِ بريڪنگ وکر (عمودي محور ٽرين جي رفتار ڏيکاري ٿو ۽ افقي محور فاصلو ڏيکاري ٿو.)
شنڪانسين سي ٽي سي جو نقل جيئن ڪيوٽو ريلوي ميوزيم ۾ ڏٺو ويو.

شنڪانسين، ٽريڪ سائڊ سگنلن جي ضرورت کي ختم ڪندي، اي ٽي سي (خودڪار ٽرين ڪنٽرول) سسٽم کي استعمال ڪري ٿو. اهو خودڪار ٽرين تحفظ جو هڪ جامع نظام استعمال ڪري ٿو.[35] مرڪزي ٽرئفڪ ڪنٽرول سڀني ٽرين جي عملن کي منظم ڪري ٿو ۽ ٽرين جي حرڪت، ٽريڪ، اسٽيشن ۽ شيڊول سان لاڳاپيل سڀئي ڪم نيٽ ورڪ ۽ ڪمپيوٽرائيزڊ آهن.

برقي نظام

[سنواريو]

شنڪانسين، موجوده برقي ٿيل تنگ گيج سسٽم تي استعمال ٿيندڙ 1,500 وولٽ جي سڌي ڪرنٽ جي حدن کي ختم ڪرڻ لاءِ، 25 ڪلو وولٽ الٽرنيٽنگ ڪرنٽ (AC) جي اوور هيڊ پاور سپلائي استعمال ڪري ٿو (مني شنڪانسين لائينن تي 20 ڪلو وولٽ الٽرنيٽنگ ڪرنٽ). پاور، هڪ واحد پاور ڪار جي هيٺان ڳري ايڪسل جي لوڊ کي گهٽائڻ لاء، ٽرين جي ايڪسل سان گڏ ورهايو ويندو آهي.[36] ٽوڪيدو شنڪانسين لاءِ بجلي جي فراهمي جي الٽرنيٽنگ ڪرنٽ (AC) جي موجوده فريڪوئنسي 60 هرتز (Hz) آهي.

ٽرينون

[سنواريو]
جاپاني لوڊنگ گيج ليجنڊ. سائو: شنڪانسين لوڊنگ گيج. سرمئي: روايتي لوڊنگ گيج. نيرو: ڳوٺاڻن علائقن ۾ لوڊنگ گيج. بريڪيٽ ۾ ڏنل انگ اکر اڳوڻي حدون ظاهر ڪن ٿا.

شنڪانسين ٽرينون اليڪٽرڪ گھڻ-يونٽ (EMUs) آھن، جيڪي تيز رفتاري، گھٽتائي ۽ ٽريڪ کي گھٽ نقصان پهتائين ٿيون ڇاڪاڻ ته عام لوڪوموٽوز يا پاور ڪارن جي مقابلي ۾ ھلڪي گاڏيون استعمال ڪيو وينديون آھن. تيز رفتار سان سرنگن ۾ داخل ٿيڻ وقت ڪوچز کي واء-بند ڪيو ويو آهي ته جيئن مستحڪم واء جي دٻاءُ کي يقيني بڻائي سگهجي.

شنڪانسين ٽرينون (سواءِ مني شنڪانسين) پڻ روايتي-اسپيڊ رولنگ اسٽاڪ جي مقابلي ۾ وڏي لوڊشيڊنگ گيج تي ٺهيل آهن.[37] هي وڏو لوڊنگ گيج ويڪر ۾ وڏي ڪوچ جي اجازت ڏئي ٿو ۽ معياري ڪلاس ڪوچز ۾ 5-بريسٽ ويٽنگ (2+3 سيٽ) جي اجازت ڏئي ٿو، ان جي مقابلي ۾ وڌيڪ عام 4-بريسٽ (2+2 سيٽ) سيٽنگ عام طور تي ٻين هنڌن تي ملي ٿي. موقعن تي، هي وسيع لوڊنگ گيج پڻ، 6-بريسٽ ويٽنگ (3+3 سيٽن) کي ڪجهه ٽرينن تي، جهڙوڪ E1 ۽ E4 سيريز ۾ استعمال ڪيو ويو آهي. اهو، پاور ڪارن جي کوٽ سان گڏ، هڪ ننڍڙي ٽرين جي ڊيگهه ۾ وڌيڪ مسافرن جي گنجائش جي اجازت ڏئي ٿو. جڏهن ته، جيئن ته مني-شنڪانسين لائينون مؤثر طريقي سان ٽريڪ-ريگاجيڊ روايتي لائينون آهن، 1,067 ملي ميٽر لائينن لاءِ روايتي لوڊنگ گيج اڃا به مني-شنڪانسين لائينن تي لاڳو ٿئي ٿو.

ٽريڪشن

[سنواريو]

شنڪانسين شروع کان ئي EMUs استعمال ڪيو آهي، 0-سيريز شنڪانسين سان گڏ سڀئي ايڪسل تي طاقت ڏنل آهن. ٻيا ريلوي ٺاهيندڙ روايتي طور تي ورهايل ٽريڪشن ترتيبن (Talgo، جرمن ICE 2 ۽ فرينچ) کي استعمال ڪرڻ کان لاچار يا ناڪام اهن ۽ بعد ۾ ڏکڻ ڪورين TGV (۽ KTX-I ۽ KTX-سانخيون) لوڪوموٽيو ترتيب استعمال ڪن ٿا (جنهن کي پاور ڪار پڻ چيو ويندو آهي)، رينفي ڪلاس 102 سان گڏ ۽ ان سان جاري رهي ٿو ٽالگو AVRIL لاءِ ڇاڪاڻ ته اهو ممڪن ناهي ٽالگو جي بوگي ڊيزائن جي حصي طور طاقتور بوگين کي استعمال ڪرڻ لاءِ، جيڪا تبديل ٿيل جيڪبس بوگي کي استعمال ڪري ٿي، جيڪا ٻن بدران هڪ واحد ايڪسل سان ۽ ڦيڻن کي هڪ ٻئي کان آزاديءَ سان گھمڻ جي اجازت ڏئي ٿي، ICE 2، TGV ۽ KTX تي، ڇاڪاڻ ته اها آساني سان هڪ اعلي سواري معيار ۽ گهٽ برقي سامان جي اجازت ڏئي ٿي.[38] جاپان ۾، اليڪٽرڪ گھڻن يونٽن جي ٺاھ جوڙ لاءِ اھم انجنيئرنگ گهربل آھي. ڪوچن جي ايڪسل جو هڪ وڏو تناسب وڌيڪ تيز رفتاري جي اجازت ڏئي ٿو، تنهنڪري شنڪانسين، جيڪڏهن گهڻو ڪري روڪيو وڃڻ، گهڻو وقت نه وڃائيندو آهي. شنڪانسين جون لائينون دنيا جي ٻين هنڌن تي تيز رفتار لائينن جي ڀيٽ ۾ انهن جي ڊيگهه جي تناسب ۾ وڌيڪ اسٽاپ ڪنديو آهن.

لائنون

[سنواريو]
چيوبو ۽ ڪانتو ريجن ۾ شنڪانسين جي سروسن جو نقشو (مارچ، 2024ع)

مکيه شنڪانسين لائنون اها آهن:

لائن جو نالو شروع اختتام آپريٽنگ رفتار ڊگھائي آپريٽر شروع ٿي مسافرن جي تعداد (2023ع) [39] مسافرن پاران سفر (سال 2023ع) (ڪلوميٽر ۾)[39]
توڪيڊو شنڪانسين ٽوڪيو شن-اوساڪا 177 ميل/ڪلاڪ

285 ڪ.م/ڪلاڪ

515.4 ڪلوميٽر

(325 ميل)

جاپان سينٽرل ريلوي 1964ع 16,07,05,000 52,93,51,60,000
سان-يو شنڪانسين شن-اوساڪا هاڪاتا 300 ڪ.م/ڪلاڪ

(186 ميل/ڪلاڪ)

553.7 ڪلوميٽر (344 ميل) جاپان اولهه ريلوي 1972–1975ع 70,301,000 18,722,736,000
توهوڪو شنڪانسين ٽوڪيو شن-اوموري 320 ڪ.م./ڪلاڪ

(199 ميل/ڪلاڪ)

674.9 ڪلوميٽر (419 ميل) جاپان اوڀر ريلوي 1982–2010ع 81,547,000 14,407,462,000
جوئتسو شنڪانسين اومي-يا-شائيٽيما نائيگاتا 275 ڪ.م/ڪلاڪ

(171 ميل/ڪلاڪ)

269.5 ڪلوميٽر

(167 ميل)

جاپان ريلوي 1982ع 39,776,000 4,577,061,000
هوڪوريڪو شنڪانسين تاڪاساڪي سوروگا 260 ڪ.م./ڪلاڪ

(162 ميل/ڪلاڪ

470.6 ڪلوميٽر (292 ميل) جاپان اوڀر
جاپان اولهه
1997–2024ع 30,308,000 3,610,142,000
ڪيوشو شنڪانسين هاڪاتا ڪوگوشيما-چو 260 ڪ.م./ڪلاڪ

(162 ميل/ڪلاڪ

256.8 ڪلوميٽر (160 ميل) جاپان ريلوي

ڪيوشو

2004–2011ع 16,089,000 1,952,403,000
نيشي ڪيوشو شنڪانسين ٽاڪيو-اونسين ناگاساڪي 260 ڪ.م./ڪلاڪ

162 ميل/ڪلاڪ

66 ڪلوميٽر

(41 ميل)

جاپان ريلوي 2022ع NA NA
هوڪائيڊو شنڪانسين شن-اوموري شن-هاڪوداتي-هوڪوٽو 260 ڪ.م./ڪلاڪ

(162 ميل/ڪلاڪ

148.8 ڪلوميٽر

(92 ميل)

جاپان ريلوي هوڪائيڊو 2016ع 1,401,000 239,125,000

عملي طور تي، ٽوڪيو، سين-يو ۽ ڪيوشو جون لائينون ٽوڪيو کان ويجھي اولهه-ڏکڻ طرف لڳل لائين ٺاھين ٿيون. جيئن ته ٽرين جون خدمتون ٽوڪيدو ۽ سين-يو لائينن جي وچ ۾ ۽ سين-يو ۽ ڪيوشو لائينن جي وچ ۾ هلن ٿيون. جيتوڻيڪ لائينون مختلف ڪمپنين پاران هلائي رهيو آهن، ٽوڪيدو شنڪانسين ٽريڪ فزيڪلي ٽوڪيو اسٽيشن تي توهوڪو شنڪانسين جي لائينن سان ڳنڍيل نه آهن، ڇاڪاڻ ته اهي مختلف برقي معيار، سگنلنگ سسٽم ۽ زلزلي کي گھٽائڻ وارا ڊوائيس استعمال ڪن ٿا. جي آر ايسٽ ۽ جي آر سينٽرل جي وچ ۾ ٻن پليٽ فارمن جي استعمال بابت تڪرار پڻ موجود آهي جيڪي ٽوڪيو اسٽيشن جي اڌ ٽوڪيدو لائين ۾ شامل ڪيا ويا. جاپان نيشنل ريلوي (JNR) جي پرائيويٽائيزيشن کان اڳ، اهي تصور ڪيا ويا هئا ته ٽوهوڪو لائين سان حصيداري ڪئي وئي هئي ۽ انهن جي تعمير لاء مختص ڪيل فنڊ، ٽوڪيو ڏانهن توهوڪو لائين جي توسيع لاء استعمال ڪيا ويا. پر، پرائيويٽائيزيشن کان پوءِ توسيع ختم ٿي وئي، جنهن وقت تائين پليٽ فارم JR سينٽرل جي ملڪيت هئا. تنهن ڪري، انهن لائينن جي وچ ۾ ڪابه رابطي جي سهولت ناهي. ٽوڪيو کان سڀ اتر طرف واريون خدمتون ، گهٽ ۾ گهٽ اومي-يا Ōmiya تائين سينڊائي يا تاڪاساڪي ڏانهن ڌار ٿيڻ کان اڳ، توهوڪو شنڪانسين سان گڏ سفر ڪن ٿيون.

ٻه وڌيڪ لائينون، جن کي مني شنڪانسين جي نالي سان سڃاتو وڃي ٿو، ٻيهر گيجنگ ۽ لائين جي موجوده حصن کي اپڊيٽ ڪندي، پڻ تعمير ڪيو ويو آهن.

1. ياماگاتا شنڪانسين (فوڪوشيما-شنجو)

2. اڪيتا شنڪانسين (موريئوڪا-اڪيتا)

هتي ٻه معياري-گيج لائينون آهن جيڪي ٽيڪنيڪل طور تي شنڪانسين لائينن جي طور تي درجه بندي نه ڪيون ويون آهن پر شنڪانسين ٽرينون، جيڪي شنڪانسين اسٽوريج / سار سنڀال يارڊز ڏانهن وٺي وڃن ٿيون، هي ٽريڪ استعمال ڪن ٿيون؛

  1. هاڪاتا مينامي لائن (هاڪاتا-هاڪاتامينامي)
  2. گالا-يوزاوا لائين - ٽيڪنيڪل طور تي جوئتسو لائن جي هڪ شاخ - (ايچي گو-يوزاوا-گالا-يوزاوا).

تعمير هيٺ لائينون

[سنواريو]

هيٺيون لائينون تعمير هيٺ آهن. هن لائينن کي، سواءِ چو شنڪانسين (Chūō Shinkansen)، منصوبي وار شنڪانسين (جاپاني:整備新幹線؛ Seibi Shinkansen) سڏيو ويندو آهي، اها شنڪانسن منصوبا آهن جنهن کي جاپاني حڪومت طرفان، "شنڪانسين ريلوي جي بنيادي منصوبن" (جاپاني:建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画) ۾ نامزد ڪيو ويو آهي:

  • هوڪائيڊو شنڪانسين، شن-ھاڪوڏاٽي-هوڪيوٽو کان ساپورو تائين تعمير هيٺ آهي ۽ مارچ، 2031ع تائين کولڻ جو شيڊول آهي.[40]
  • چو شنڪانسين (ٽوڪيو-ناگويا-اوساڪا) پهرين ميگلو (Maglev) شنڪانسين لائن آهي، جيڪا سال 2014ع کان تعمير هيٺ آهي. جاپان ريلوي سينٽرل جي شيزوڪا جي صوبن سان تڪرار جي ڪري ٽوڪيو کان ناگويا تائين لائين لاءِ اڳ ۾ اعلان ڪيل سال 2027ع جي ٽارگيٽ جي تاريخ کي ڇڏي ڏنو آهي ۽ سال 2023ع تائين ڪا به سرڪاري ٽارگيٽ جي تاريخ ناهي.[41]
لائن جو نالو روٽ رفتار ڊگھائي تعمير شروع ٿي سروس جو متوقع سال
هوڪائيڊو شنڪانسين

فيز-2

شن-هاڪوڊاٽي-هوڪيوٽو-ساپورو 260 ڪ.م./ڪلاڪ

(162 ميل/ڪلاڪ)

211.3 ڪلوميٽر

(131 ميل)

2012ع 2030ع
چو شنڪانسين

فيز-1

شيناگاوا- ناگويا 505 ڪ.م./ڪلاڪ (314 ميل/ڪلاڪ) 285.6 ڪلوميٽر (177 ميل) 2014ع نامعلوم[42] (اصلي 2027ع)

Planned lines

[سنواريو]
Line Route Speed Length Construction proposed Expected start of revenue services
Nishi Kyushu Shinkansen Phase 2 Takeo-Onsen – Shin-Tosu 260 km/h (162 mph) TBD TBD TBD
Hokuriku Shinkansen Phase 4 Tsuruga – Obama – Kyoto – Shin-Osaka 260 km/h (162 mph) TBD 2030 FY2045
Chūō Shinkansen Phase 2 Nagoya – Shin-Osaka 505 km/h (314 mph) 152.4 km (95 mi) TBD Unknown[42] (Originally 2037)

Cancelled lines

[سنواريو]

The Narita Shinkansen project to connect Tokyo to Narita International Airport, initiated in the 1970s but halted in 1983 after landowner protests, has been officially cancelled and removed from the Basic Plan governing Shinkansen construction. Parts of its planned right-of-way were used by the Narita Sky Access Line which opened in 2010, and the Keiyo Line reused space originally set aside for the Narita Shinkansen terminus at Tokyo Station. Although the Sky Access Line uses standard-gauge track, it was not built to Shinkansen specifications and there are no plans to convert it into a full Shinkansen line.

Proposed lines

[سنواريو]
Map of proposed Shinkansen lines

Many Shinkansen lines were proposed during the boom of the early 1970s but have yet to be constructed and have subsequently been shelved indefinitely.

  • Hokkaido Shinkansen northward extension: Sapporo–Asahikawa
  • Hokkaido South Loop Shinkansen (北海道南回り新幹線, Hokkaidō Minami-mawari Shinkansen): OshamanbeMuroran–Sapporo
  • Uetsu Shinkansen (羽越新幹線): Toyama–Niigata–Aomori
    • Toyama–Jōetsu-Myōkō exists as part of the Hokuriku Shinkansen, and Nagaoka–Niigata exists as part of the Jōetsu Shinkansen, with provisions for the Uetsu Shinkansen at Nagaoka.
  • Ōu Shinkansen (奥羽新幹線): Fukushima–Yamagata–Akita
    • Fukushima–Shinjō and Ōmagari–Akita exist as the Yamagata Shinkansen and Akita Shinkansen, respectively, but as "Mini-Shinkansen" upgrades of existing track, they do not meet the requirements of the Basic Plan.
  • Hokuriku-Chūkyō Shinkansen (北陸・中京新幹線): Nagoya–Tsuruga
  • Sanin Shinkansen (山陰新幹線): Osaka–Tottori–Matsue–Shimonoseki
  • Trans-Chūgoku Shinkansen (中国横断新幹線, Chūgoku Ōdan Shinkansen): Okayama–Matsue
  • Shikoku Shinkansen (四国新幹線): Osaka–Tokushima–Takamatsu–Matsuyama–Ōita
  • Trans-Shikoku Shinkansen (四国横断新幹線, Shikoku Ōdan Shinkansen): Okayama–Kōchi–Matsuyama
    • There have been some activity regarding the Shikoku and Trans-Shikoku Shinkansen in recent years. In 2016, the Shikoku and Trans-Shikoku Shinkansen were identified as potential future projects in a review of long-term plans for the Shikoku area and funds allocated towards the planning of the route.[45] A profitability study has also been commissioned by the city of Oita in 2018 that found the route to be potentially profitable[46]
  • East Kyushu Shinkansen (東九州新幹線, Higashi-Kyushu Shinkansen): Fukuoka–Ōita–Miyazaki–Kagoshima
  • Trans-Kyushu Shinkansen (九州横断新幹線, Kyushu Ōdan Shinkansen): Ōita–Kumamoto

In addition, the Basic Plan specified that the Jōetsu Shinkansen should start from Shinjuku, not Tokyo Station, which would have required building an additional 30 km (19 mi) of track between Shinjuku and Ōmiya. While no construction work was ever started, land along the proposed track, including an underground section leading to Shinjuku Station, remains reserved. If capacity on the Tokyo–Ōmiya section proves insufficient at some point, construction of the Shinjuku–Ōmiya link may be reconsidered.

In December 2009, then transport minister Seiji Maehara proposed a bullet train link to Haneda Airport, using an existing spur that connects the Tōkaidō Shinkansen to a train depot. JR Central called the plan "unrealistic" due to tight train schedules on the existing line, but reports said that Maehara wished to continue discussions on the idea.[47] The succeeding minister has not indicated whether this proposal remains supported. While the plan may become more feasible after the opening the Chūō Shinkansen (sometimes referred to as a bypass to the Tokaido Shinkansen) frees up capacity, construction is already underway for other rail improvements between Haneda and Tokyo station expected to be completed prior to the opening of the 2020 Tokyo Olympics, so any potential Shinkansen service would likely offer only marginal benefit. Despite these plans ultimately not being realized (owing in part due to the effects of the COVID-19 pandemic), rail projects in the vicinity of Haneda Airport, including the Haneda Airport Access Line and the Tokyo Rinkai Subway Line, continue to undergo planning.[48]

خدمتون

[سنواريو]
ٽوڪيو اسٽيشن تي توڪائيڊو شنڪانسين جا پليٽ فارم، سيپٽمبر، 2021ع
شنڪانسين جو ڀاڙو سسٽم جاپان جي گهٽ رفتار واري انٽر سٽي ريلوي لائينن سان ضم ٿيل آهي، شنڪانسين تي سواري ڪرڻ لاءِ هڪ سرچارج جي ضرورت آهي. هتي، ٽوڪيو کان تاڪاماتسو تائين هڪ عام ٽڪٽ ٽوڪيو کان اوڪاياما تائين شنڪانسين ايڪسپريس جي ٽڪٽ سان گڏ آهي، جيڪا ٽوڪيو کان اوڪاياما تائين شنڪانسين جي استعمال جي اجازت ڏئي ٿي ۽ اوڪاياما کان تاڪاماتسو تائين مقامي لائينن جي استعمال جي اجازت ڏئي ٿي. سفرن لاءِ خاص طور تي هڪ شنڪانسين تي، بنيادي ڀاڙو ۽ شنڪانسين ايڪسپريس ڀاڙو هڪ واحد ٽڪٽ ۾ گڏ ڪري سگهجي ٿو.

اصل ۾ ڏينهن جو مسافر ٽرينون ۽ رات جو مال بردار ٽرينون کڻڻ جو ارادو ڪيو ويو، پنهنجي آپريشن جي پهرين پنج ڏهاڪن ۾، شنڪانسين لائينون صرف مسافرن کي منزل تائين پهچايو. 2019ع کان وٺي ڪجھ مسافرن ٽرينن تي ھلڪو سامان لوڊ ڪيو ويو ۽ مستقبل ۾ صرف-مال بردار ٽرينن سان ھن کي وڌائڻ جا منصوبا آھن.[49][50]

سسٽم هر روز رات 12:00 لڳي ۽ 06:00 لڳي سار سنڀال لاءِ بند ٿي ويندو آهي. جاپان جون ڪجھ بچيل رات واري مسافر ٽرينون پراڻن، تنگ گيج نيٽ ورڪ تي ھلنديون آھن جيڪي شنڪانسن لائينن جي متوازي برابر آھن.

شنڪانسين تي ٽي قسم جي پرنسپل سروسون آهن:

  1. ايڪسپريس خدمتون - اهي صرف تمام وڏين اسٽيشنن تي اسٽاپ ڪن ٿيون ۽ نتيجي طور، تيز ترين شنڪانسين خدمتون آهن جيڪي اوسط رفتار سان ماپيل آهن.
  2. سيمي ايڪسپريس خدمتون - اهي تمام وڏين اسٽيشنن تي اسٽاپ سان گڏ ڪجهه ننڍن اسٽاپن تي پڻ اسٽاپ ڪنديون آهن. اهي اجازت ڏين ٿا تيز ڪنيڪشنن کي ننڍن اسٽاپن کان وڏن اسٽيشنن تائين ٻي صورت ۾ مقامي خدمت سان ممڪن بنايو هجي.
  3. مقامي خدمتون - هي شنڪانسين لائين سان گڏ هر اسٽيشن تي اسٽاپ ڪنديون آهن. نتيجي طور، مقامي خدمتون آهن، جن کي اوسط رفتار سان ماپيو وڃي، ته سست ترين شنڪانسين خدمتون آهن. عام طور تي هي خدمتون سجي لائين جي بجاء صرف انهن جي هڪ ننڍڙي حصي کي استعمال ڪنديون آهن.

Tōkaidō, San'yō and Kyushu Shinkansen

[سنواريو]

Tōhoku, Hokkaido, Yamagata and Akita Shinkansen

[سنواريو]

Jōetsu Shinkansen

[سنواريو]

Hokuriku Shinkansen

[سنواريو]

Nishi Kyushu Shinkansen

[سنواريو]

ٽرين جا قسم

[سنواريو]

شنڪانسين ٽرينون ۾ 16 تائين بوگيون هونديون آهن. هر بوگي جي ڊيگهه 25 ميٽر (82 فٽ) آهي، سڀ کان ڊگھي ٽرينون 400 ميٽر (0.3 ميل) تائين آهن. انهن ٽرينن جي اسٽاپ لاءِ اسٽيشنون به ساڳيون ڊگھيون آهن. جاپان جي تيز رفتار ميگليو ٽرينن مان ڪجهه کي شنڪانسين سمجهيو ويندو آهي، [52] جڏهن ته ٻيون سستيون ميگليو ٽرينون (جهڙوڪ لينمو، ويجھي ناگويا، ايچي پريفيڪچر ۽ قريبي پاڙيسري برادرين جي خدمت ڪندي) جو مقصد روايتي شهري تيز رفتار ٽرانزٽ سسٽم جو متبادل فراهم ڪرڻ آهي.

مسافر بردار ٽرينون

[سنواريو]

توڪائيڊو ۽ سان يو شنڪانسين

[سنواريو]
  • 0 series: The first Shinkansen trains which entered service in 1964. Maximum operating speed was 220 km/h (135 mph). More than 3,200 cars were built. Withdrawn in December 2008.
  • 100 series: Entered service in 1985, and featured bilevel cars with restaurant car and compartments. Maximum operating speed was 230 km/h (145 mph). Later used only on San'yō Shinkansen Kodama services. Withdrawn in March 2012.
  • 300 series: Entered service in 1992, initially on Nozomi services with maximum operating speed of 270 km/h (170 mph). Withdrawn in March 2012.
  • 500 series: Introduced on Nozomi services in 1997, with an operating speed of 300 km/h (185 mph). Since 2008, sets have been shortened from 16 to 8 cars for use on San'yō Shinkansen Kodama services.
  • 700 series: Introduced in 1999, with maximum operating speed of 285 km/h (175 mph). The JR Central owned units were withdrawn in March 2020, with the JR West owned units continuing to operate on the San'yō Shinkansen line between Shin-Osaka and Hakata.
  • N700 series: In service since 2007, with a maximum operating speed of 300 km/h (185 mph).
  • N700A series: An upgraded version of N700 series with improved acceleration & deceleration and quieter traction motors. All N700 series sets have been converted to N700A.
  • N700S series: An evolution of the N700 series. First trainset was rolled out in 2019 with passenger services commencing on 1 July 2020.

ڪيوشو ۽ نشي ڪيوشو شنڪانسين

[سنواريو]

توهوڪو، هوڪائيڊو، جواتسو ۽ هوڪوريڪو شنڪانسين

[سنواريو]
  • 200 series: The first type introduced on the Tohoku and Joetsu Shinkansen in 1982 and withdrawn in April 2013. Maximum speed was 240 km/h (150 mph). The final configuration was as 10-car sets. 12-car and 16-car sets also operated at earlier times.
  • E1 series: Bilevel 12-car trains introduced in 1994 and withdrawn in September 2012. Maximum speed was 240 km/h (150 mph).
  • E2 series: 8/10-car sets in service since 1997 with a maximum speed of 275 km/h (170 mph).
  • E4 series: Bilevel 8-car trains introduced in 1997 and withdrawn in October 2021. Maximum speed was 240 km/h (150 mph).
  • E5 series: 10-car sets in service since March 2011 with a maximum speed of 320 km/h (200 mph).
  • H5 series: The cold weather derivative of the E5 series. 10-car sets entered service from March 2016 on the Hokkaido Shinkansen with a maximum speed of 320 km/h (200 mph).[54][55]
  • E7 series: 12-car trains operated on the Hokuriku Shinkansen since March 2014, with a maximum speed of 260 km/h (160 mph).[56] In 2019, the E7 series began operating on the Joetsu Shinkansen.
  • W7 series: 12-car trains operated on the Hokuriku Shinkansen since March 2015, with a maximum speed of 260 km/h (160 mph).[56]

ياماگاتا ۽ اڪيتا شنڪانسين

[سنواريو]

تجرباتي ٽرينون

[سنواريو]

ميگليو ٽرينون

[سنواريو]

These trains were and are used only for experimental runs, though the L0 series could be a passenger train.

  • LSM200 – 1972
  • ML100 – 1972
  • ML100A – 1975
  • ML-500 – 1977
  • ML-500R – 1979
  • MLU001 – 1981
  • MLU002 – 1987
  • MLU002N – 1993
  • MLX01 – 1996
  • L0 series – 2012

مينٽيننس جي گاڏيون

[سنواريو]
  • 911 Type diesel locomotive
  • 912 Type diesel locomotive
  • DD18 Type diesel locomotive
  • DD19 Type diesel locomotive
  • 941 Type (rescue train)
  • 921 Type (track inspection car)
  • 922 Type (Doctor Yellow sets T1, T2, T3)
  • 923 Type (Doctor Yellow sets T4, T5)
  • 925 Type (Doctor Yellow sets S1, S2)
  • E926 Type (East i)

رڪارڊ رفتار

[سنواريو]

روايتي پٽڙين تي

[سنواريو]
Class 955 "300X"
رفتار في ڪلاڪd[57] ٽرين لوڪيشن Date Comments
ڪ.م. ميل
200 124 Class 1000 Shinkansen Kamonomiya test track in Odawara, part of Tōkaidō Shinkansen 31 October 1962
256 159 Class 1000 Shinkansen Kamonomiya test track 30 March 1963 Former world speed record for EMU trains.
286 178 Class 951 Shinkansen San'yō Shinkansen 24 February 1972 Former world speed record for EMU trains.
319 198 Class 961 Shinkansen Oyama test track, part of Tōhoku Shinkansen 7 December 1979 Former world speed record for EMU trains.
326 203 300 series Tōkaidō Shinkansen 28 February 1991
336 209 400 series Jōetsu Shinkansen 26 March 1991
345 214 400 series Jōetsu Shinkansen 19 September 1991
346 215 500-900 series "WIN350" San'yō Shinkansen 6 August 1992
350 217 500–900 series "WIN350" San'yō Shinkansen 8 August 1992
352 219 Class 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 30 October 1992
425 264 Class 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 21 December 1993
427 265 Class 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 11 July 1996
443 275 Class 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 26 July 1996

ميگليو

[سنواريو]
سيريز L0 شنڪانسين غير روايتي ورلڊ اسپيڊ ريڪارڊ هولڊر (630 ڪلوميٽر في ڪلاڪ)
Speed Train Location Date Comments
km/h mph
550 342 MLX01 Chūō Shinkansen (Yamanashi test track) 24 December 1997 Former world speed record
552 343 14 April 1999
581 361 2 December 2003
590 367 L0 series 16 April 2015[58]
603 375 21 April 2015[31] World speed record

اعتبار

[سنواريو]

Punctuality

[سنواريو]

The Shinkansen is very reliable thanks to several factors, including its near-total separation from slower traffic. There are separate laws governing interfering with or otherwise obstructing Shinkansen trains, tracks, or its operation.[حوالو گهربل] In 2016, JR Central reported that the Shinkansen's average delay from schedule per train was 24 seconds. This includes delays due to uncontrollable causes, such as natural disasters.[59]

Safety record

[سنواريو]

Over the Shinkansen's 60-plus year history, carrying over 10 billion passengers, there have been no passenger fatalities due to train accidents such as derailments or collisions,[60] despite frequent earthquakes and typhoons. Injuries and a single fatality have been caused by doors closing on passengers or their belongings; attendants are employed at platforms to prevent such accidents.[61] There have, however, been suicides by passengers jumping both from and in front of moving trains.[62] On 30 June 2015, a passenger committed suicide on board a Shinkansen train by setting himself on fire, killing another passenger and seriously injuring seven other people.[63]

There have been two derailments of Shinkansen trains in passenger service. The first one occurred during the Chūetsu earthquake on 23 October 2004. Eight of ten cars of the Toki No. 325 train on the Jōetsu Shinkansen derailed near Nagaoka Station in Nagaoka, Niigata. There were no casualties among the 154 passengers.[64]

Another derailment happened on 2 March 2013 on the Akita Shinkansen when the Komachi No. 25 train derailed in blizzard conditions in Daisen, Akita. No passengers were injured.[65]

In the event of an earthquake, an earthquake detection system can bring the train to a stop very quickly; newer trainsets are lighter and have stronger braking systems, allowing for quicker stopping. New anti-derailment devices were installed on tracks after analysis of the Jōetsu derailment.[66][67]

Several months after the exposure of the Kobe Steel falsification scandal, which is among the suppliers of high-strength steel for Shinkansen trainsets, cracks were found upon inspection of a single bogie, and removed from service on 11 December 2017.[68]

On 23 January 2024, a massive power outage struck the Tohoku, Hokuriku and Joetsu Shinkansen lines, resulting in the cancellation of 283 trains and affecting about 120,000 passengers. JR East said that the outage was caused by a Kagayaki service train touching an overhead power cable which was left dangling after the metal rod supporting it fractured between Omiya Station in Saitama and Ueno Station in Tokyo. The incident damaged the train's pantographs and a window,[69] while two railway employees were hospitalized following an explosion that occurred at the site during repairs.[70] Most Shinkansen services were restored the following morning.[71]

اثرات

[سنواريو]

Economics

[سنواريو]

The Shinkansen has had a significant beneficial effect on Japan's business, economy, society, environment and culture beyond mere construction and operational contributions.[72] The resultant time savings alone from switching from a conventional to a high-speed network have been estimated at 400 million hours, and the system has an economic contribution of سانچو:JPY per year.[72] That does not include the savings from reduced reliance on imported fuel, which also has national security benefits. Shinkansen lines, particularly in the very crowded coastal Taiheiyō Belt megalopolis, met two primary goals:

  • Shinkansen trains reduced the congestion burden on regional transportation by increasing throughput on a minimal land footprint, therefore being economically preferable compared to modes (such as airports or highways) common in less densely populated regions of the world.
  • As rail was already the primary urban mode of passenger travel, from that perspective it was akin to a sunk cost; there was not a significant number of motorists to convince to switch modes. The initial megalopolitan Shinkansen lines were profitable and paid for themselves. Connectivity rejuvenated rural towns such as Kakegawa that would otherwise be too distant from major cities.[72]

However, upon the introduction of the 1973 Basic Plan the initial prudence in developing Shinkansen lines gave way to political considerations to extend the mode to far less populated regions of the country, partly to spread these benefits beyond the key centres of Kanto and Kinki. Although in some cases regional extension was frustrated by protracted land acquisition (sometimes influenced by the cancellation of the Narita Shinkansen following fierce protests by locals), over time Shinkansen lines were built to relatively sparsely populated areas with the intent to disperse the population away from the capital.

Such expansion had a significant cost. JNR, the national railway company, was already burdened with subsidizing unprofitable rural and regional railways. It then assumed Shinkansen construction debt until the government corporation eventually owed some سانچو:JPY, contributing to it being regionalised and privatized in 1987.[73] The privatized JRs eventually paid سانچو:JPY to acquire JNR's Shinkansen network.[72]

Following privatization, the JR group of companies have continued Shinkansen network expansion to less populated areas, but with far more flexibility to spin-off unprofitable railways or cut costs than in JNR days. An important factor is the post bubble zero interest-rate policy that allows JR to borrow huge sums of capital without significant concern regarding repayment timing.

A UCLA study found that the presence of a Shinkansen line had improved housing affordability by making it more realistic for lower-income city workers to live in exurban areas much further away from the city, which tend to have cheaper housing options. That in turn helps the city to "decentralise" and reduce city property prices.[74]

Environment

[سنواريو]

Traveling by the Tokaido Shinkansen from Tokyo to Osaka produces only around 16% of the carbon dioxide of the equivalent journey by car, a saving of 15,000 tons of سانچو:Co2 per year.[72]

چيلنج

[سنواريو]

Noise pollution

[سنواريو]

Noise pollution concerns have made increasing speed more difficult. In Japan, population density is high and there have been strong protests against the Shinkansen's noise pollution. Its noise is thus limited to less than 70 dB in residential areas.[75] Improvement and reduction of the pantograph, weight saving of cars, and construction of noise barriers and other measures have been implemented. Research is primarily aimed at reducing operational noise, particularly the tunnel boom phenomenon caused when trains transit tunnels at high speed.

Earthquake

[سنواريو]

Because of the risk of earthquakes in Japan, the Urgent Earthquake Detection and Alarm System (UrEDAS) (an earthquake warning system) was introduced in 1992. It enables automatic braking of Shinkansen trains in the event of large earthquakes.

Heavy snow

[سنواريو]

The Tōkaidō Shinkansen often experiences heavy snow in the area around Maibara Station between December and February, requiring trains to reduce speed thus disrupting the timetable. Snow-dispersing sprinkler systems have been installed, but delays of 10–20 minutes still occur during snowy weather. Snow-related treefalls have also caused service interruptions. Along the Jōetsu Shinkansen route, snow can be very heavy, with depths of two to three metres; the line is equipped with stronger sprinklers and slab track to mitigate the snow's effects. Despite having multiple days with delays longer than 30 minutes, the Tōhoku Shinkansen still presents a slight advantage in reliability compared to air travel on days with significant snowfall.[76]

سواريون

[سنواريو]
Annual ridership figures for selected years (in millions of passengers)[77]
Tokaido Tohoku San'yō Joetsu Nagano Kyushu Hokkaido Sum* Total
(excl. transfers)
FY2007 151.32 84.83 64.43 38.29 10.13 4.18 - 353.18 315.77
FY2015 162.97 90.45 72.06 42.96 31.84 13.65 **0.10 414.03 365.71
FY2016 167.72 91.09 72.53 43.06 30.75 13.27 2.11 420.53
FY2017 170.09 91.98 74.46 43.80 31.03 14.24 2.19 427.78
FY2018 174.105 93.44 75.92 44.53 31.755 14.6 1.64 436.00

* The sum of the ridership of individual lines does not equal the ridership of the system because a single rider may be counted multiple times when using multiple lines, to get proper ridership figures for a system, in the above case, is only counted once.

** Only refers to 6 days of operation: 26 March 2016 (opening date) to 31 March 2016 (end of FY2015).

Until 2011, Japan's high-speed rail system had the highest annual patronage of any system worldwide, when China's HSR network's patronage reached 1.7 billion and became the world's highest.[78]سانچو:Unreliable source?[79]

Cumulative comparison

[سنواريو]
Cumulative high-speed rail passengers (in millions of passengers)[80]سانچو:Unreliable source?[81]
Year Shinkansen (see notes) Asia (other) Europe World Shinkansen share (%)
1964 11.0 0 0 11.0 100%
1980 1,616.3 0 0 1,616.3 100%
1985 2,390.3 0 45.7 2,436.0 98.1%
1990 3,559.1 0 129.9 3,689.0 96.5%
1995 5,018.0 0 461 5,479 91.6%
2000 6,531.7 0 1,103.5 7,635.1 85.5%
2005 8,088.3 52.2 2,014.6 10,155.1 79.6%
2010 9,651.0 965 3,177.0 15,417 70.8%
2012 10,344 2,230 3,715 16,210 64.5%
2014 11,050 3,910 4,300 19,260 57.4%

Notes:

  • Data in italics includes extrapolated estimations where data is missing. Turkey and Russia data here is included in "Europe" column, rather than split between Asia and Europe. Only systems with 200 km/h or higher regular service speed are considered.
  • "Shinkansen share(%)" refers to percent of Shinkansen ridership (including fully assembled exported trainsets) as a percent of "World" total. Currently this only pertains to Taiwan, but may change if Japan exports Shinkansen to other nations.
  • "Shinkansen" column does not include Shinkansen knock down kits made in Japan exported to China for assembly, or any derivative system thereof in China)
  • "Asia (other)" column refers to sum of riderships of all HSR systems geographically in Asia that do not use Shinkansen. (this data excludes Russia and Turkey, which geographically have parts in Asia but for sake of convenience included in Europe column)
  • For 2013, Japan's Ministry of Transport has not updated data, nor is summed European data available (even 2012 data is very rough), however Taiwan ridership is 47.49 million[82] and Korea with 54.5 million[83] and China with 672 million in 2013.[84]

Cumulative ridership since October 1964 is over 5 billion passengers for the Tokaido Shinkansen Line alone and 10 billion passengers for Japan's entire shinkansen network.[78]سانچو:Unreliable source? Nevertheless, China's share is increasing fast, as close to 9.5 billion passengers in that nation have been served by the end of 2018 and is projected to pass Japan's cumulative numbers by as early as 2020.[85]

مستقبل

[سنواريو]

Speed increases

[سنواريو]

Tōhoku Shinkansen

[سنواريو]

E5 series trains, capable of up to 320 km/h (200 mph), initially limited to 300 km/h (186 mph), were introduced on the Tōhoku Shinkansen in March 2011. Operation at the maximum speed of 320 km/h (200 mph) between سانچو:STN and سانچو:STN on this route commenced on 16 March 2013. It reduced the journey time to around 3 hours for trains from Tokyo to Shin-Aomori, a distance of 674 km (419 mi).

Extensive trials using the Fastech 360 test trains have shown that operation at 360 km/h (224 mph) is not feasible because of problems of noise pollution (particularly tunnel boom), overhead wire wear, and braking distances. On 30 October 2012, JR East announced that it was pursuing research and development to increase speeds to 360 km/h (224 mph) on the Tohoku Shinkansen by 2020.[86] The ALFA-X is undergoing testing.

Hokkaido Shinkansen

[سنواريو]

Upon commencement of services in 2016, the maximum speed on the approximately 82 km (51 mi) dual gauge section of the Hokkaido Shinkansen (including through the Seikan Tunnel) was 140 km/h (85 mph), which was increased to 160 km/h (100 mph) by March 2019.[87] There are approximately 50 freight trains using the dual gauge section each day, so limiting the travel of such trains to times outside of Shinkansen services is not an option. Because of this and other weather-related factors cited by JR East and JR Hokkaido, the fastest journey time between Tokyo and Shin-Hakodate-Hokuto is 3 hours, 57 minutes.

During the 2020-21 New Year Holiday period, certain Shinkansen services were operated at 210 km/h (130 mph) on the dual gauge section and was proposed again for the Golden Week Holiday period from 3–6 May 2021, due to fewer freight trains operating.[87]

To achieve the full benefit of Shinkansen trains travelling on the dual gauge section at 260 km/h (160 mph) (the maximum speed proposed through the tunnel), alternatives are being considered, such as a system to automatically slow Shinkansen trains to 200 km/h (125 mph) when passing narrow-gauge trains, and/or loading freight trains onto special "Train on Train" standard-gauge trains (akin to a covered piggyback flatcar train) built to withstand the shock wave of oncoming Shinkansen trains traveling at full speed. This would enable a travel time from Tokyo to Shin-Hakodate-Hokuto of 3 hours and 45 minutes, a saving of 12 minutes.

Hokuriku extension

[سنواريو]
Construction of the Hokuriku Shinkansen in Fukui

The Hokuriku Shinkansen was extended from Kanazawa to Tsuruga on 16 March 2024.[88]

There are further plans to extend the line from Tsuruga to Osaka, with the Obama-Kyoto route chosen by the government on 20 December 2016,[43] after a government committee investigated the five nominated routes.[89]

Construction of the extension beyond Tsuruga is not expected to commence before 2030, with a projected 15-year construction period. On 6 March 2017 the government committee announced the chosen route from Kyoto to Shin-Osaka is to be via Kyotanabe, with a station at سانچو:STN on the Katamachi Line.[90][91]

Abandoned interim Gauge Change plans

[سنواريو]

To extend the benefits of the Hokuriku Shinkansen to stations west of Tsuruga before the line to Osaka is completed, JR West was working in partnership with Talgo on the development of a Gauge Change Train (CGT) capable of operating under both the 25 kV AC electrification used on the Shinkansen and the 1.5 kV DC system employed on conventional lines. A trial of the proposed bogie was undertaken on a purpose-built 180 m (590 ft) gauge-changer at Tsuruga, but it was unsuccessful and the plans were abandoned.[92]

Tohoku extension/Hokkaido Shinkansen

[سنواريو]

The Hokkaido Shinkansen forms an extension of the Tohoku Shinkansen north of سانچو:STN to Shin-Hakodate-Hokuto Station (north of the Hokkaido city of Hakodate) through the Seikan Tunnel, which was converted to dual gauge as part of the project, opening in March 2016.

JR Hokkaido is extending the Hokkaido Shinkansen from Shin-Hakodate-Hokuto to سانچو:STN to open by March 2031,[40] with tunnelling work on the 5.27 km (3.27 mi) Murayama tunnel, situated about 1 km (0.62 mi) north of Shin-Hakodate-Hokuto Station, commencing in March 2015, and due to be completed by March 2021. The 211.3 km (131.3 mi) extension will be approximately 76% in tunnels, including major tunnels such as Oshima (~26.5 km (16.5 mi)), Teine (~26.5 km (16.5 mi)) and Shiribeshi (~18 km (11 mi)).[93]

Although an extension from Sapporo to Asahikawa was included in the 1973 list of planned lines, at this time it is unknown whether the Hokkaido Shinkansen will be extended beyond Sapporo.

Nishi Kyushu Shinkansen

[سنواريو]
اصل مضمون جي لاءِ ڏسو Nishi Kyushu Shinkansen

JR Kyushu opened the Nishi Kyushu Shinkansen from سانچو:STN to سانچو:STN (built to full Shinkansen standard) on 23 September 2022, with the existing narrow gauge section between Shin-Tosu and Takeo Onsen proposed to be upgraded as part of this project.

This proposal initially involved introducing Gauge Change Trains (GCT) travelling from Hakata to Shin-Tosu (26.3 km (16.3 mi)) on the existing Kyushu Shinkansen line, then passing through a specific gauge changing (standard to narrow) section of track linking to the existing Nagasaki Main Line, along which it would travel to Hizen Yamaguchi (37.6 km (23.4 mi)), then onto the Sasebo Line to Takeo-Onsen (13.7 km (8.5 mi)), where another gauge changing section (narrow to standard) would lead onto the final Shinkansen line to Nagasaki (66 km (41 mi)). However, significant technical issues with the axles of the GCT resulted in its cancellation.

On 28 October 2020, JR Kyushu announced it would utilize a 6-car version of the N700S for the isolated Shinkansen section from Nagasaki, with 'cross platform' change to a relay service at Takeo Onsen station to connect to Hakata.[53] JR Kyushu also announced the service would continue to use the name 'Kamome' for the Hakata-Nagasaki service, which has been in use since 1961.[51]

The Shinkansen line shortens the distance between Hakata and Nagasaki by 6.2% (9.6 km (6.0 mi)), and while only 64% of the route is built to full Shinkansen standards, it eliminated the slowest sections of the previous narrow gauge route.

As part of the GCT proposal, the 12.8 km (8.0 mi) section of single track between Hizen Yamaguchi and Takeo Onsen was proposed to be duplicated. However, due to the issues with the development of the GCT, the proposal did not advance.

The initial section between Nagasaki and Takeo Onsen opened on 23 September 2022.[94]

Maglev (Chūō Shinkansen)

[سنواريو]

Maglev trains have been undertaking test runs on the Yamanashi test track since 1997, running at speeds of over 500 km/h (310 mph). As a result of this extensive testing, maglev technology is almost ready for public usage.[95] An extension of the test track from 18.4 تائين 42.8 km (11.4 تائين 26.6 mi) was completed in June 2013, enabling extended high-speed running trials to commence in August 2013. This section will be incorporated into the Chūō Shinkansen which will eventually link Tokyo to Osaka. Construction of the Shinagawa to Nagoya section began in 2014, with 86% of the 286 km (178 mi) route to be in tunnels. Plans were approved in 2017 for the Chūō Shinkansen to begin at Tokyo Station, rather than Shinagawa Station as initially planned due to difficulties in securing land.[96]

The CEO of JR Central originally announced plans to have the maglev Chūō Shinkansen operating from Tokyo to سانچو:STN by 2027,[95] with a subsequent extension to Osaka by 2037. However, as of 2022, continuing controversy over routing across the Ōi River has prevented the start of construction in Shizuoka, and there is no target date for opening.[97]

Following the shortest route (through the Japanese Alps), JR Central estimates that it will take 40 minutes to run from Shinagawa to Nagoya. The planned travel time from Shinagawa to Shin-Osaka is 1 hour 7 minutes. The Tokaido Shinkansen بمطابق 2010 had a minimum connection time of 2 hours 19 minutes.[98]

While the government has granted approval[99] for the shortest route between Tokyo and Nagoya, some prefectural governments, particularly Nagano, lobbied to have the line routed farther north to serve the city of Chino and either Ina or سانچو:STN. However, that would increase both the travel time (from Tokyo to Nagoya) and the cost of construction.[100] JR Central has confirmed it will construct the line through Kanagawa Prefecture, and terminate at Tokyo Station.

The route for the Nagoya to Osaka section is also contested. It is planned to go via Nara, about 40 km (25 mi) south of Kyoto. Kyoto is lobbying to have the route moved north and be largely aligned with the existing Tokaido Shinkansen, which services Kyoto and not Nara.[101]

Mini-Shinkansen

[سنواريو]

Mini-shinkansen (ミニ新幹線) is the name given to the routes where former narrow gauge lines have been converted to standard gauge to allow Shinkansen trains to travel to cities without the expense of constructing full Shinkansen standard lines.

Two mini-shinkansen routes have been constructed: the Yamagata Shinkansen and Akita Shinkansen. Shinkansen services to these lines traverse the Tohoku Shinkansen line from Tokyo before branching off to traditional main lines. On both the Yamagata/Shinjo and Akita lines, the narrow gauge lines were regauged, resulting in the local services being operated by standard gauge versions of سانچو:Track gauge suburban/interurban rolling stock. On the Akita line between Omagari and Akita, one of the two narrow gauge lines was regauged, and a section of the remaining narrow gauge line is dual gauge, providing the opportunity for Shinkansen services to pass each other without stopping.

The maximum speed on these lines is 130 km/h (81 mph), however the overall travel time to/from Tokyo is improved due to the elimination of the need for passengers to change trains at Fukushima and Morioka respectively.

As the Loading gauge (size of the train that can travel on a line) was not altered when the rail gauge was widened, only Shinkansen trains specially built for these routes can travel on the lines. They are the E3 and E6 series trains.

As some of the E3 series on the Yamagata Shinkansen will be retiring soon, they will be replaced by the new E8 Series Shinkansen trains from Spring 2024 with an increased speed of 300 km/h (186 mph), up from the 275 km/h (171 mph) on the E3 Series trains.[حوالو گهربل]

Whilst no further Mini-shinkansen routes have been proposed, it remains an option for providing Shinkansen services to cities on the narrow gauge network.

Proposed Ou Base Tunnel

[سنواريو]

Construction of a Base tunnel on the Yamagata Shinkansen is proposed, with JR East having undertaken a survey of a planned route from Niwasaka to Sekine, just south of Yonezawa station.[102] 23.1 km (14.4 mi) of the proposed 24.9 km (15.5 mi) line would be in tunnel, mostly to the north of the existing 88 km (55 mi) Fukushima – Yamagata section. To be built on an improved alignment, the tunnel would lower journey times between Fukushima and Yamagata by ~10 min due to a proposed line speed of up to 200 km/h.

The tunnel would avoid the Itaya Toge pass through the Ou mountains west of Fukushima. Gradients range from 3.0% to 3.8% and the line reaches an altitude of 548 m (1٬798 ft). The curvature and steep grades limit train speeds to 55 km/h (34 mph) or less, and the line is vulnerable to heavy rain and snowfall as well as high winds. Between 2011 and 2017 a total of 410 Yamagata mini-Shinkansen services were either suspended or delayed, and 40% of these incidents occurred on the line over the Itaya Toge pass.

If the سانچو:Yen base tunnel is authorised, detailed design would take five years and construction another 15 years. The cost could increase by سانچو:Yen if the tunnel were to be built with a cross-section large enough to permit the line to be upgraded to the full Shinkansen loading gauge.

Gauge Change Train

[سنواريو]
اصل مضمون جي لاءِ ڏسو Gauge Change Train

This is the name for the concept of using a single train that is designed to travel on both سانچو:RailGauge narrow gauge railway lines and the سانچو:RailGauge standard gauge used by Shinkansen train services in Japan. The trucks/bogies of the Gauge Change Train (GCT) allow the wheels to be unlocked from the axles, narrowed or widened as necessary, and then relocked. This allows a GCT to traverse both standard gauge and narrow gauge tracks without the expense of regauging lines.

Three test trains were constructed, with the second set having completed reliability trials on the Yosan Line east of Matsuyama (in Shikoku) in September 2013. The third set was undertaking gauge changing trials at Shin-Yatsushiro Station (on Kyushu), commencing in 2014 for a proposed three-year period, however testing was suspended in December 2014 after accumulating approximating 33٬000 km (21٬000 mi), following the discovery of defective thrust bearing oil seals on the bogies.[103] The train was being trialled between Kumamoto, travelling on the narrow gauge line to Shin-Yatsushiro, where a gauge changer was installed, so the GCT could be trialled on the Shinkansen line to Kagoshima. It was anticipated the train would travel approximately 600٬000 km (370٬000 mi) over the three-year trial.

A new "full standard" Shinkansen line is under construction from Takeo Onsen to سانچو:STN, with the Shin-Tosu – Takeo Onsen section of the Nishi Kyushu Shinkansen to remain narrow gauge. GCTs were proposed to provide Shinkansen service from the line's scheduled opening in fiscal 2022, however with the GCT being cancelled, JR Kyushu announced it would provide an interim 'relay' service.[53]

هوائي جهاز سان مقابلو

[سنواريو]

Compared with air transport, the Shinkansen has several advantages, including scheduling frequency and flexibility, punctual operation, comfortable seats, lower carbon emissions, and convenient city-centre terminals.

Shinkansen fares are generally competitive with domestic air fares. From a speed and convenience perspective, the Shinkansen's market share has surpassed that of air travel for journeys of less than 750 km (470 mi), while air and rail remain highly competitive with each other in the 800–900 km (500–560 mi) range and air has a higher market share for journeys of more than 1٬000 km (620 mi).[104]

During snowy weather, the Shinkansen is known to face fewer delays compared to air travel due to snow. One study done in 2016 concluded that the Tohoku Shinkansen between Tokyo and Aomori had substantially fewer days with delays longer than 30 minutes compared to air travel.[76]

  • Tokyo – Nagoya (342 km (213 mi)), Tokyo – Sendai (325 km (202 mi)), Tokyo – Hanamaki (Morioka) (496 km (308 mi)), Tokyo – Niigata (300 km (190 mi)): There were air services between these cities, but they were withdrawn after Shinkansen services started. Shinkansen runs between these cities in about two hours or less.
  • Tokyo – Osaka (515 km (320 mi)): Shinkansen is dominant because of fast (2 hours 22 minutes) and frequent service (up to every 10 minutes by Nozomi); however, air travel has a certain share (~20–30%).
  • Tokyo – Okayama (676 km (420 mi)), Tokyo – Hiroshima (821 km (510 mi)): Shinkansen is reported to have increased its market share from ~40% to ~60% over the last decade.[105] The Shinkansen takes about three to four hours and there are Nozomi trains every 30 minutes, but airlines may provide cheaper fares, attracting price-conscious passengers.
  • Tokyo – Fukuoka (1٬069 km (664 mi)): The Shinkansen takes about five hours on the fastest Nozomi, and discount carriers have made air travel far cheaper, so most people choose air. Additionally, unlike many cities, there is very little convenience advantage for the location of the Shinkansen stations of the two cities as Fukuoka Airport is located near the central Tenjin district, and Fukuoka City Subway Line 1 connects the Airport and Tenjin via Hakata Station and Haneda Airport is similarly conveniently located.
  • Osaka – Fukuoka (554 km (344 mi)): One of the most competitive sections. The Shinkansen takes about two and a half hours by Nozomi or Mizuho, and the JR West Hikari Rail Star or JR West/JR Kyushu Sakura trains operate twice an hour, taking about 2 hours and 40 minutes between the two cities. Again the location of the airports involved (Itami Airport in Osaka's case) helps with the popularity of air travel.
  • Tokyo – Aomori (675 km (419 mi)): The fastest Shinkansen service between these cities is 3 hours. JAL is reported to have reduced the size of planes servicing this route since the Shinkansen extension opened in 2010.[105]
  • Tokyo – Hokuriku (345 km (214 mi)): The fastest Shinkansen service between these areas is 212 hours. ANA is reported to have reduced the number of services from Tokyo to Kanazawa and Toyama from 6 to 4 per day since the Shinkansen extension opened in 2015. The share of passengers travelling this route by air is reported to have dropped from 40% to 10% in the same period.[89]

جاپان کان ٻاهر

[سنواريو]
شنڪانسين 700H ٽرين تائيوان هاء اسپيڊ ريلوي تي سپٽمبر، 2013ع ۾ ٽيسٽ هلائڻ تي
چائنا ريلويز CHR2 جيڪا E2 سيريز شنڪانسين تي ٻڌل آهي، سپٽمبر، 2018ع
برٽش ريل ڪلاس 395 برطانيه ۾، سيپٽمبر 2009ع

شنڪانسين ٽيڪنالاجي استعمال ڪندي ريلويز رڳو جاپان تائين محدود نه آهن.

موجوده

[سنواريو]

تائيوان

[سنواريو]

هڪ 0 سيريز شنڪانسين پاور ڪار جيڪا تائيوان ۾ ٽيسٽ لاءِ استعمال ڪئي وئي هئي تائنان ايڇ ايس آر اسٽيشن تي ڊسپلي تي آهي. هي جاپان کان ٻاهر هڪ ميوزيم ۾ ڊسپلي تي صرف ٻن شنڪانسين مان هڪ آهي. 700T سيريز، جيڪو تائيوان هاءِ اسپيڊ ريل ذريعي هلائي ٿو، جاپان کان ٻاهر ايڪسپورٽ ڪيل پهريون آپريشنل شنڪانسين قسم آهي. 700 سيريز جي بنياد تي، اها ڪاواساڪي هيوي انڊسٽريز پاران ٺاهيو ويون آهن ۽ 12-ڪار سيٽن جي طور تي هلائي وينديون آهن. اهي، وڌ ۾ وڌ 300 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (190 ميل في ڪلاڪ) رفتار سان پهريون ڀيرو جنوري 2007ع ۾ خدمت ۾ داخل ٿيون.

چائنا ريلويز CRH2 اصل E2-1000 سيريز جي ڊيزائن تي ٻڌل آهي. ٽرينون سي ايس آر سيفانگ لوڪو ۽ رولنگ اسٽاڪ ڪارپوريشن پاران 2004ع ۾ ڪاواساڪي هيوي انڊسٽريز، مٽسوبشي اليڪٽرڪ ڪارپوريشن ۽ هٽاچي جي ٺاهيل هڪ ڪنسورشيم کان خريد ڪيل لائسنس تحت ٺاهيل آهن. آزمائشي خدمت جنوري 2007ع ۾ شروع ٿي.

برطانيه

[سنواريو]

هڪ رٽائرڊ 0 سيريز شنڪانسين پاور ڪار سال 2000ع ۾ نيشنل ريلوي ميوزيم کي عطيو ڪئي وئي. اها جاپان کان ٻاهر هڪ ميوزيم ۾ نمائش لاءِ صرف ٻن شنڪانسين مان هڪ آهي. [106]

ڪلاس 395، رولنگ اسٽاڪ جي A-ٽرين خاندان جو حصو، 400 سيريز شنڪانسين مان ٽيڪنالاجي شامل ڪري ٿو.[107] 29 EMUs جاپاني ڪمپني، هٽاچي طرفان هاءِ اسپيڊ 1 لائن تي مسافرن جي خدمتن لاءِ آرڊر ڪيا ويا ۽ جون 2009ع ۾ سروس ۾ داخل ٿيا، وڌ ۾ وڌ رفتار 140 ميل في ڪلاڪ (225 ڪلوميٽر في ڪلاڪ) تي ڪم ڪري رهيا آهن.[108]

80 عدد ڪلاس 800 بائي موڊ ٽرينون هٽاچي پاران گريٽ ويسٽرن ريلوي ۽ لنڊن نارٿ ايسٽرن ريلوي لاءِ ٺاهيون ويون آهن. اهي 125 ميل في ڪلاڪ (200 ڪلوميٽر في ڪلاڪ) جي وڌ ۾ وڌ رفتار تي هلن ٿيون.[109]

42 عدد ڪلاس801 جي EMUs هٽاچي پاران لنڊن نارٿ ايسٽرن ريلوي لاءِ ٺاهيو ويون آهن، جن کي ازوما سڏيو ويو آهي. اهي 125 ميل في ڪلاڪ (200 ڪلوميٽر في ڪلاڪ) جي وڌ ۾ وڌ رفتار تي هلن ٿيون.[110]

هٽاچي برطانيه ۾ ريلوي آپريٽرز لاءِ هٽاچي-اي ٽرين فيملي ٽرينون ٺاهڻ جاري رکيا آهن. ھن ۾ ڪلاس 802، ڪلاس 803، ڪلاس 805 ۽ ڪلاس 807 ٽرين آپريٽرز جھڙوڪ گريٽ ويسٽرن ريلوي، ٽرانس پينائن ايڪسپريس ۽ اوانتي ويسٽ ڪوسٽ شامل آھن. اهو توقع آهي ته 2025ع جي شروعات کان، ايسٽ مڊلينڊ ريلويز نئين ڪلاس 810 ٽرينون سروس ۾ مقرر ڪندي.[111]

ڳالهين جي تحت

[سنواريو]

ڀارت

[سنواريو]

ڊسمبر 2015ع ۾، ڀارت ۽ جاپان ڀارت جي پهرين تيز رفتار ريل لنڪ جي تعمير لاءِ هڪ معاهدو ڪيو جيڪو ممبئي کي احمد آباد سان ڳنڍيندو، جنهن جو مقصد شروعاتي طور تي درآمد ٿيل E5 سيريز شنڪانسين سيٽن کي لائن تي هلائڻ جو ارادو آهي. بنيادي طور تي جاپاني نرم قرضن ذريعي فنڊ حاصل ڪرڻ لاءِ لنڪ 2024ع تائين 18.6 ارب آمريڪي ڊالرن جي لاڳت ۽ آپريشنل ٿيڻ جي توقع ڪئي وئي آهي.[112] [113] هي پروجيڪٽ ڪيترن سالن کان دير ٿي ويو ۽ اڳڪٿي جي قيمت وڌي وئي. 24 تبديل ٿيل E5 سيٽن تائين خريد ڪرڻ جو هڪ معاهدو، تقريبن 24 مهينن بعد ترسيل سان، 2024ع جي آخر تائين اتفاق ۽ دستخط ٿيڻ جي توقع آهي.[114]

سيٽن ۾ ڊيزائن جي تبديلين کي جيئن ته ايئر ڪنڊيشن سسٽم جي ترميم، 50 درجا سينٽيگريڊ جي گرمي پد تي موثر طريقي سان هلائڻ لاء، وڏي گنجائش وارا ذرات جا فلٽر ۽ سامان جي جڳهن کي وڌائڻ، کي شامل ڪيو ويو آهي. هندستاني ريلوي جو هڪ مقصد جاپان جي ٽرين سيٽن تي اعليٰ درجي جي ٽيڪنيڪل آڇن کي ديسي بايو ٽوائلٽس سان تبديل ڪرڻ آهي. اهڙي طرح، سهولت استعمال جي هدايتن لاء بنيادي ٻوليون هندي ۽ انگريزي ۾ ھونديون.[115][116]

آمريڪا

[سنواريو]

سال 2014ع ۾، اهو اعلان ڪيو ويو ته ٽيڪساس سينٽرل ريلوي N700 سيريز رولنگ اسٽاڪ کي استعمال ڪندي 300 ميل (480 ڪلوميٽر) کان وڌيڪ ڊگهي لائين ٺاهيندي.[117] ٽرينن کي 320 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (200 ميل في ڪلاڪ) جي رفتار سان هلائڻ جي تجويز ڏني وئي آهي.[118]

تجويز ڪيل فنڊنگ کان مشروط

[سنواريو]

ٿائيليند

[سنواريو]

جاپان 27 مئي 2015ع تي ٿائيلينڊ سان ٿيل هڪ معاهدي تحت بئنڪاڪ ۽ چيانگ مائي جي وچ ۾ تيز رفتار ريل لنڪ لاءِ شنڪانسين ٽيڪنالاجي فراهم ڪندو. منصوبي جي ڪل لاڳت جو اندازو 1 ٽريلين ين (8.1 ارب آمريڪي ڊالر) کان وڌيڪ آهي. جيتوڻيڪ ڪيترائي رڪاوٽون، بشمول فنڊ مختص ڪرڻ باقي آهن.[119]

امڪاني موقعا

[سنواريو]

آسٽريليا

[سنواريو]

هڪ خانگي تنظيم، ڪنسوليڊيٽيڊ لينڊ ۽ ريل آسٽريليا، جيڪا آسٽريلوي حڪومت کي تيز رفتار ريل پهچائڻ ۾ مدد ڪرڻ لاءِ وقف ڪئي وئي آهي، هڪ امڪاني ميلبورن-ڪينبررا-سڊني-برسبين لائين لاءِ شينڪنسن ٽيڪنالاجي يا SC ميگليو رولنگ اسٽاڪ خريد ڪرڻ تي غور ڪيو آهي.[120]

سال 2023ع ۾، هاء اسپيڊ ريل اٿارٽي حڪومت پاران قائم ڪئي وئي. حڪومت مستقبل جي تيز رفتار ريل نيٽ ورڪ جي منصوبابندي ڪرڻ لاءِ 50 ڪروڙ آسٽريلوي ڊالر جو واعدو ڪيو آهي، ان مان ست ڪروڙ 88 لک آسٽريلوي ڊالر سڊني-نيو ڪاسل سيڪشن لاءِ ڪيس پهچائڻ لاءِ مختص ڪيا ويا. [121][122]

Japan Railways Group and Hitachi attended an industry briefing on 27 August 2024.[123]

آئرلينڊ

[سنواريو]

As part of the Ireland 2040 infrastructural upgrade scheme, a high-speed rail network using Shinkansen technology is being investigated along the Cork-Dublin-Belfast axis, spanning the island of Ireland from north to south.[حوالو گهربل]

آمريڪا ۽ ڪئناڊا

[سنواريو]

سانچو:Update section The U.S. Federal Railroad Administration was in talks with a number of countries concerning high-speed rail, notably Japan, France and Spain. On 16 May 2009, FRA Deputy Chief Karen Rae expressed hope that Japan would offer its technical expertise to Canada and the United States. Transportation Secretary Ray LaHood indicated interest in test riding the Japanese Shinkansen in 2009.[124][125]

On 1 June 2009, JR Central Chairman, Yoshiyuki Kasai, announced plans to export both the N700 Series Shinkansen high-speed train system and the SCMaglev to international export markets, including the United States and Canada.[126]

برازيل

[سنواريو]

Japan had promoted its Shinkansen technology to the Government of Brazil for use on the once planned high-speed rail set to link Rio de Janeiro, São Paulo and Campinas.[127] On 14 November 2008, Japanese Deputy Prime Minister Tarō Asō and Brazilian President Luiz Inácio Lula da Silva talked about this rail project. President Lula asked a consortium of Japanese companies to participate in the bidding process. Prime Minister Aso concurred on the bilateral cooperation to improve rail infrastructure in Brazil, including the Rio–São Paulo–Campinas high-speed rail line.[128] The Japanese consortium included the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Mitsui & Co., Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries and Toshiba.[129][130] Nothing was implemented.

ويتنام

[سنواريو]

Vietnam Railways was considering the use of Shinkansen technology for high-speed rail between the capital Hanoi and the southern commercial hub of Ho Chi Minh City, according to the Nihon Keizai Shimbun, citing an interview with Chief Executive Officer Nguyen Huu Bang. The Vietnamese government had already given basic approval for the Shinkansen system, although it still requires financing and formal consent from the prime minister. Vietnam rejected a funding proposal in 2010, so funding for the $56 billion project is uncertain. Hanoi was exploring additional Japanese funding Official Development Assistance as well as funds from the World Bank and Asian Development Bank. The 1٬560-ڪلوميٽر (970 mi) line would replace the current colonial-era rail line. Vietnam hoped to launch high-speed trains by 2020 and planned to start by building three sections, including a 90 km (56 mi) stretch between the central coastal cities of Da Nang and Huế, seen as potentially most profitable. Vietnam Railways had sent engineers to Central Japan Railway Company for technical training.[131][132]

پڻ ڏسو

[سنواريو]
  • جاپان ۾ ٽرانسپورٽ
  • جاپان ۾ ريل ٽرانسپورٽ
  • شنگھائي ميگليو ٽرين
  • چين ۾ تيز رفتار ٽرينون
  • يورپ ۾ تيز رفتار ٽرينون
  • ڀارت ۾ تيز رفتار ٽرينون
  • آمريڪا ۾ تيز رفتار ٽرينون
  • شنڪانسين، ڏاڍي سخت آئس ڪريم

ٻاهريان ڳنڍڻا

[سنواريو]

Rail travel in Japan سفري راهنما منجانب وڪي سفر Wikivoyage


حوالا

[سنواريو]
  1. Joe Pinker (6 October 2014). "What 50 Years of Bullet Trains Have Done for Japan". The Atlantic (The Atlantic Monthly Group). https://www.theatlantic.com/business/archive/2014/10/what-50-years-of-bullet-trainss-have-done-for-japan/381143/. 
  2. Philip Brasor and Masako Tsubuku (30 September 2014). "How the Shinkansen bullet train made Tokyo into the monster it is today". The Guardian (Guardian News and Media Limited). https://www.theguardian.com/cities/2014/sep/30/-sp-shinkansen-bullet-train-tokyo-rail-japan-50-years. 
  3. "About the Shinkansen". global.jr-central.co.jp. Central Japan Railway Company. وقت 5 July 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 20 June 2021.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  4. "About the Shinkansen". global.jr-central.co.jp. Central Japan Railway Company. وقت 5 July 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 20 June 2021.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  5. Sato, Yoshihiko. "Hokkaido Shinkansen prepares for launch". International Railway Journal. Simmons-Boardman Publishing Inc. حاصل ڪيل 6 April 2016. 
  6. "Tohoku Shinkansen Speed Increase: Phased speed increase after the extension to Shin-Aomori Station". jreast.co.jp. East Japan Railway Company. وقت 2 November 2021 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 2 May 2011.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  7. "Japan's maglev train breaks world speed record with 600 km/h test run". The Guardian. United Kingdom: Guardian News and Media Limited. وقت 18 June 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 21 April 2015.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  8. Central Japan Railway Company Annual Report 2017 (PDF) (Report). Central Japan Railway Company. صفحو. 23. وقت 2018-01-29 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 26 April 2018.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  9. "About the Shinkansen". global.jr-central.co.jp. Central Japan Railway Company. وقت 5 July 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 20 June 2021.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  10. "JR Central Annual Report 2019" (PDF). وقت 16 November 2020 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 2021-04-18.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  11. "2024年中国高铁行业研究报告 - 21经济网". www.21jingji.com. حاصل ڪيل 2024-07-28. 
  12. "Shinkansen". Lexico UK English Dictionary. Oxford University Press. وقت 2020-03-22 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  13. "The Shinkansen Japan's High-Speed Rail Is Full of Miracles". The Government of Japan - JapanGov. حاصل ڪيل 2024-11-21. 
  14. Shinsaku Matsuyama (2015) (ja ۾). 鉄道の「鉄」学: 車両と軌道を支える金属材料のお話. Tokyo: Ohmsha Ltd.. ISBN 9784274217630. 
  15. "Railway Modernization and Shinkansen". Japan Railway & Transport Review. وقت 13 June 2011 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 30 April 2011. 
  16. Hood, Christopher P. (2007). Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge Contemporary Japan Series. London: Routledge. pp. 18–43. ISBN 978-0-415-32052-8. https://books.google.com/books?id=cwbklrvmS-oC. 
  17. Hood, Christopher P. (2006). Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge. pp. 21–23. ISBN 9780415320528. 
  18. Nishiyama, Takashi (2014) (en ۾). Engineering War and Peace in Modern Japan, 1868–1964. JHU Press. p. 124. ISBN 978-1-4214-1266-5. https://books.google.com/books?id=oG3eAgAAQBAJ. Retrieved 24 May 2024. 
  19. "The Shinkansen Turns 50: The History and Future of Japan's High-Speed Train". nippon.com. حاصل ڪيل 24 May 2024. 
  20. Wakuda, Yasuo. "Japanese Railway History 10- Railway Modernization and Shinkansen". Japan Railway & Transport Review (Japan Railways (JR)) 11: 60–63. http://www.jrtr.net/jrtr11/history.html. Retrieved 21 September 2010. 
  21. Straszak, A.; Tuch, R., eds (1977). The Shinkansen High-Speed Rail Network of Japan. Proceedings of an IIASA Conference, June 27–30, 1977. pp. 15, 18–19. https://pure.iiasa.ac.at/id/eprint/1225/1/XB-80-508.pdf. 
  22. Smith, Roderick A. (2003). "The Japanese Shinkansen". The Journal of Transport History (Imperial College, London) 24/2 (2): 222–236. doi:10.7227/TJTH.24.2.6. 
  23. "Shinkansen". Encyclopedia of Japan. حاصل ڪيل 24 May 2024. 
  24. Fukada, Takahiro, "Shinkansen about more than speed", The Japan Times, 9 December 2008, p. 3.
  25. Okada, Hiroshi (October 1994). "Features and Economic and Social Effects of The Shinkansen". Japan Transport and Railway Review 3: 9–16. https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr03/pdf/f09_oka.pdf. 
  26. "Half century on the shinkansen". The Japan Times. 20 September 2014. https://www.japantimes.co.jp/opinion/2014/09/20/editorials/half-century-shinkansen/#.WsU4yNPwbOQ. 
  27. "Shinkansen comes to York". Railway Gazette. وقت 14 May 2021 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 14 September 2014.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد); Unknown parameter |url-access= ignored (مدد)
  28. Taniguchi, Mamoru (1993). "The Japanese Shinkansen". Built environment 19 (3/4): 216. https://www.jstor.org/stable/23288577. 
  29. "The 10 fastest trains in the world". cntraveler.com. وقت 23 June 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 8 December 2019.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  30. "雅万高铁助力印尼民众加速奔向美好生活". gov.cn (ٻولي ۾ Chinese). حاصل ڪيل 27 January 2024. 
  31. 31.0 31.1 حوالي جي چڪ: Invalid <ref> tag; no text was provided for refs named guardian20150421
  32. "Railway Modernization and Shinkansen". Japan Railway & Transport Review. وقت 13 June 2011 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 30 April 2011. 
  33. Miura, S., Takai, H., Uchida, M., and Fukada, Y. "The Mechanism of Railway Tracks". Japan Railway & Transport Review, 15, 38–45, 1998
  34. Ando, Katsutoshi (2001). "Development of Slab Tracks for Hokuriku Shinkansen Line". Quarterly Report of RTRI 42 (1): 35–41. doi:10.2219/rtriqr.42.35. 
  35. Smith, Roderick A. (2003). "The Japanese Shinkansen". The Journal of Transport History (Imperial College, London) 24/2 (2): 222–236. doi:10.7227/TJTH.24.2.6. 
  36. Smith, Roderick A. (2003). "The Japanese Shinkansen". The Journal of Transport History (Imperial College, London) 24/2 (2): 222–236. doi:10.7227/TJTH.24.2.6. 
  37. (PDF) (ٻولي ۾ Japanese). Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism http://www.mlit.go.jp/pubcom/06/pubcomt129/03.pdf.  Missing or empty |title= (مدد)
  38. Hiroshi Hata. "What Drives Electrical Multiple Units?" (PDF). Ejrcf.or.jp. وقت 2022-10-10 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 5 March 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  39. 39.0 39.1 "鉄道輸送統計調査(令和 5 年度、国土交通省) Rail Transport Statistics (2023, Ministry of Land, Infrastructure and Transport) (Japanese)". Mlit.go.jp. حاصل ڪيل 2024-11-20. 
  40. 40.0 40.1 حوالي جي چڪ: Invalid <ref> tag; no text was provided for refs named railjournal20160216
  41. "JR Central changes opening date of maglev shinkansen line". The Japan Times. حاصل ڪيل 20 March 2024. 
  42. 42.0 42.1 "JR Central gives up on opening new maglev train service in 2027". Kyodo. حاصل ڪيل 8 July 2020. 
  43. 43.0 43.1 UK, DVV Media. "Hokuriku extension route agreed". وقت 16 May 2021 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 10 July 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد); Unknown parameter |url-access= ignored (مدد)
  44. "九州新幹線(西九州ルート)の整備のあり方に係る調査について". mlit.co.jp (ٻولي ۾ Japanese). وقت 5 July 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 29 August 2021.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  45. "新幹線誘致、オ– ル四国で 4県や四経連で新組織結成". 日本経済新聞. https://www.nikkei.com/article/DGXLZO18571700W7A700C1LA0000/. 
  46. "豊予海峡ル –ト・新幹線案 1日6800人利用で黒字 大分市試算 [大分県]" (ja ۾). 西日本新聞. https://www.nishinippon.co.jp/nnp/oita/article/385544/. 
  47. "Maehara sounds out JR Tokai over shinkansen link for Haneda airport". Japan Today. 28 December 2009. http://www.japantoday.com/category/national/view/maehara-sounds-out-jr-tokai-over-shinkansen-link-for-haneda-airport. [مئل ڳنڍڻو]
  48. "JR East's Haneda Airport Access Line to Open in FY 2029". وقت 25 January 2021 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 4 January 2023.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  49. "Japanese high speed rail freight services expand". Railway Gazette International (DVV Media International). 5 June 2024. https://www.railwaygazette.com/high-speed/japanese-high-speed-rail-freight-services-expand/66634.article. 
  50. "荷物専用の臨時列車、上越新幹線を走る JR東が初めて実験:朝日新聞デジタル" (ja ۾). 朝日新聞デジタル. 31 August 2023. https://www.asahi.com/articles/ASR805WFFR80ULFA022.html. 
  51. 51.0 51.1 "2022年度秋頃に西九州新幹線が開業します!列車名「かもめ」". jrkyushu.co.jp (ٻولي ۾ Japanese). وقت 10 June 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 4 August 2021.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  52. "FY2009 Key Measures and Capital Investment – Central Japan Railway Company". Central Japan Railway Company. حاصل ڪيل 21 June 2009. 
  53. 53.0 53.1 53.2 "Shorter N700S to serve Nagasaki". Railway Gazette International. وقت 28 June 2021 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 5 March 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد); Unknown parameter |url-access= ignored (مدد)
  54. News release (PDF) (ٻولي ۾ Japanese). Japan: Hokkaido Railway Company https://web.archive.org/web/20140416081225/https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140416-1.pdf. وقت 16 April 2014 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 16 April 2014.  Missing or empty |title= (مدد)
  55. Yomiuri Online (ٻولي ۾ Japanese). Japan: The Yomiuri Shimbun https://archive.today/20140415234044/http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20140416-OYTNT50008.html. وقت 2014-04-15 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 16 April 2014.  Missing or empty |title= (مدد)
  56. 56.0 56.1 Press release (PDF) (ٻولي ۾ Japanese). Japan: JR East & JR West https://ghostarchive.org/archive/20221010/http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120903.pdf. وقت 2022-10-10 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 4 September 2012.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد); Missing or empty |title= (مدد)
  57. Semmens, Peter (1997). High Speed in Japan: Shinkansen – The World's Busiest High-speed Railway. Sheffield, UK: Platform 5 Publishing. ISBN 1-872524-88-5. 
  58. Yomiuri Online (ٻولي ۾ Japanese). Japan: The Yomiuri Shimbunl https://archive.today/20150416230147/http://www.yomiuri.co.jp/national/20150416-OYT1T50132.html. وقت 2015-04-16 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 17 April 2015.  Missing or empty |title= (مدد)
  59. "Central Japan Railway Company Annual Report 2016" (PDF). صفحو. 18. وقت 2017-07-05 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 24 July 2016.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  60. حوالي جي چڪ: Invalid <ref> tag; no text was provided for refs named Safety
  61. "Railway to pay for 1995 fatality; Shinkansen victim's parents win 49 million yen in damages", The Japan Times, وقت 13 June 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل 
  62. "Shinkansen (Japanese Bullet Trains) and Maglev Magnetic Trains". وقت 22 January 2013 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. 
  63. "Japan bullet train passenger starts fire injuring eight". BBC News Online. https://www.bbc.co.uk/news/world-asia-33322794. 
  64. "Report on Niigata Chuetsu Earthquake" (PDF). jreast.co.jp. وقت 19 May 2021 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 10 July 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد) (43.8 KB)
  65. "High-speed bullet train derails in Japan: Media". The Sunday Times (Singapore: Singapore Press Holdings Ltd. Co.). 2 March 2013. http://www.straitstimes.com/breaking-news/asia/story/high-speed-bullet-train-derails-japan-media-20130302. 
  66. https://www.jsme.or.jp/jsme/uploads/2016/11/awardn11-3.pdf [bare URL PDF]
  67. https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr60/pdf/34-41_web.pdf [bare URL PDF]
  68. "Crack found in Shinkansen trainset bogie". Railway Gazette. وقت 13 December 2017 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 15 December 2017.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد); Unknown parameter |url-access= ignored (مدد)
  69. "JR East: Damage to overhead power cable part led to Shinkansen disruption". NHK. حاصل ڪيل 24 January 2024. 
  70. "Disruption of Japan's Shinkansen service sends passengers scrambling". NHK. حاصل ڪيل 24 January 2024. 
  71. "Bullet trains restart in east Japan 20 hours after power outage". Kyodo News. حاصل ڪيل 24 January 2024. 
  72. 72.0 72.1 72.2 72.3 72.4 "Features and Economic and Social Effects of The Shinkansen". Jrtr.net. وقت 10 January 2011 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 30 November 2009. 
  73. "Sensible Politics and Transport Theories?". Jrtr.net. وقت 6 June 2009 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 30 November 2009. 
  74. Eaton, Joe. "High-Speed Rail Helped Keep Housing Affordable in Japan. Could It Do the Same for California?". Pacific Standard. وقت 15 October 2021 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 10 July 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  75. "新幹線鉄道騒音に係る環境基準について". env.go.jp (ٻولي ۾ Japanese). وقت 10 May 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 10 July 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  76. 76.0 76.1 Kojima, Yasuhiro (2017). "The impact of new Shinkansen lines (Tohoku Shinkansen (Hachinohe – Shin-Aomori) and Kyusyu Shinkansen (Hakata – Shin-Yatsushiro))". Transportation Research Procedia 25: 344–357. doi:10.1016/j.trpro.2017.05.412. 
  77. "国土交通省鉄道輸送統計年報(平成19年度)" (ٻولي ۾ Japanese). وقت 14 May 2011 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 19 December 2010. 
  78. 78.0 78.1 "KTX vs 新幹線 徹底比較". Whhh.fc2web.com. وقت 9 October 2019 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 10 August 2013.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  79. chinanews. "2017年中国铁路投资8010亿元 投产新线3038公里-中新网". Chinanews.com (ٻولي ۾ Chinese). حاصل ڪيل 12 January 2018. 
  80. "KTX vs 新幹線 徹底比較". Whhh.fc2web.com. وقت 9 October 2019 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 2015-10-12.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  81. "新幹線旅客輸送量の推移" (PDF). Mlit.go.jp (ٻولي ۾ Japanese). وقت 17 April 2022 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 5 March 2022. 
  82. "Taiwan HSR operator pitches restructuring idea to shareholders|WCT". Wantchinatimes.com. وقت 8 February 2015 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 2015-10-12.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  83. "월별 일반철도 역간 이용인원" (ٻولي ۾ Korean). Ktdb.go.kr. وقت 4 January 2016 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 2015-10-12.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  84. People.cn (ٻولي ۾ Chinese) https://web.archive.org/web/20220518201404/http://finance.people.com.cn/stock/n/2015/0130/c67815-26478015.html. وقت 18 May 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 11 July 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد); Missing or empty |title= (مدد)
  85. "中国高铁动车组发送旅客90亿人次:2018年占比超60%". tech.ifeng.com (ٻولي ۾ Chinese). وقت 10 July 2019 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 10 July 2019. 
  86. (PDF) (ٻولي ۾ Japanese). Japan: East Japan Railway Company. صفحو. 5 https://web.archive.org/web/20121202011722/http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf. وقت 2 December 2012 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 17 November 2012.  Missing or empty |title= (مدد)
  87. 87.0 87.1 "Seikan tunnel Shinkansen speed-up saves 3 min". Railway Gazette International. وقت 19 September 2021 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 5 March 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد); Unknown parameter |url-access= ignored (مدد)
  88. "Tsuruga joined to Shinkansen network". 
  89. 89.0 89.1 "Japan's newest bullet train line has busy first year". Asia.nikkei.com. وقت 5 March 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 5 March 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  90. 京都新聞. "北陸新幹線新駅「松井山手」検討 京都-新大阪南回り案". Kyoto-np.co.jp (ٻولي ۾ Japanese). وقت 7 March 2017 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 11 March 2017.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  91. 日本テレビ. "北陸新幹線"京田辺市ルート"最終調整へ". news24.jp (ٻولي ۾ Japanese). وقت 12 May 2021 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 11 July 2022. 
  92. Barrow, Keith. "Talks begin on Hokuriku Shinkansen extension". railjournal.com. وقت 16 September 2017 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 11 July 2022. 
  93. "今回の認可対象区間 概要図" (PDF). mlit.go.jp (ٻولي ۾ Japanese). وقت 9 July 2022 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 4 March 2022. 
  94. "九州新幹線の開業日について" (PDF) (Press release) (ٻولي ۾ Japanese). 九州旅客鉄道. وقت 2022-02-22 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 2022-02-22. 
  95. 95.0 95.1 "Promoting the Tokaido Shinkansen Bypass by the Superconducting Maglev system" (PDF). english.jr-central.co.jp. وقت 15 July 2011 تي اصل (PDF) کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 30 April 2011. 
  96. JRailPass. "Chūō Shinkansen: Tokyo to Osaka by Maglev | JRailPass". Japan Rail Pass Travel Blog | JRailPass. حاصل ڪيل 2023-07-06. 
  97. "JR Central gives up on opening new maglev train service in 2027". 
  98. "Maglev car design unveiled". The Japan Times. 28 October 2010. https://www.japantimes.co.jp/news/2010/10/28/business/maglev-car-design-unveiled/. 
  99. "Most direct line for maglev gets panel OK". The Japan Times. 16 December 2010. https://www.japantimes.co.jp/news/2010/12/16/business/most-direct-line-for-maglev-gets-panel-ok/. 
  100. "LDP OKs maglev line selections". The Japan Times. 21 October 2008. https://www.japantimes.co.jp/news/2008/10/22/business/ldp-oks-maglev-line-selections/. 
  101. "Economy, prestige at stake in Kyoto-Nara maglev battle". The Japan Times. 3 May 2012. https://www.japantimes.co.jp/news/2012/05/03/national/economy-prestige-at-stake-in-kyoto-nara-maglev-battle/. 
  102. "Yamagata mini-Shinkansen base tunnel proposal makes progress". Railway Gazette International. حاصل ڪيل 12 November 2022.  Unknown parameter |url-access= ignored (مدد)
  103. Mynavi News (ٻولي ۾ Japanese). Japan: Mynavi Corporation https://web.archive.org/web/20211227101301/https://news.mynavi.jp/article/20141224-a335/. وقت 27 December 2021 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 11 July 2022.  Missing or empty |title= (مدد)
  104. Shiomi, Eiji. "Do Faster Trains Challenge Air Carriers?". Japan Railway & Transport Review. وقت 30 September 2015 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 7 August 2015. 
  105. 105.0 105.1 "Japanese airlines facing threat from below- Nikkei Asian Review". Asia.nikkei.com. وقت 1 March 2014 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 7 February 2014. 
  106. "Shinkansen: High-speed revolution". National Railway Museum. 
  107. "Hitachi preferred for CTRL domestic trains". Railway Gazette International (Sutton: DVV Media International). 1 December 2004. http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//hitachi-preferred-for-ctrl-domestic-trains.html. 
  108. "Sent from Kent with a real team effort". www.railmagazine.com. حاصل ڪيل 2024-10-11. 
  109. "Our new Azuma trains". www.lner.co.uk. وقت 21 July 2023 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 2023-03-01.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  110. "Our new Azuma trains". www.lner.co.uk. وقت 21 July 2023 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 2023-03-01.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  111. "East Midlands Railway reveals the interior looks of its new Aurora train fleet". Railways Illustrated. شمارو. 254. صفحو. 7. 
  112. "India bites the $18.6 billion high speed bullet". وقت 9 July 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 11 July 2022. 
  113. UK, DVV Media. "India and Japan sign high speed rail memorandum". Railway Gazette International. وقت 15 May 2021 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 11 July 2022.  Unknown parameter |url-access= ignored (مدد)
  114. "First bullet train will arrive from Japan in 2 years". Hindustani Times. 
  115. Law, Abhishek. "Japanese companies Hitachi, Kawasaki vying for India's bullet train sets". BusinessLine. حاصل ڪيل 2024-05-21. 
  116. "IR-DRDO Bio-Toilet System in Indian Railways" (PDF). Indian Railways. Ministry of Railways. حاصل ڪيل 21 May 2024. 
  117. Dixon, Scott (2 August 2014). "Texas to get shinkansen system". Japan Times Online. https://www.japantimes.co.jp/news/2014/08/02/business/economy-business/private-u-s-railway-wants-bullet-train-line-for-texas-by-2021/. 
  118. "Learn the Facts – Texas Central". texascentral.com. وقت 19 May 2022 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 11 July 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  119. Yo Noguchi. "Japan to provide Shinkansen technology to Thailand". The Asahi Shimbun. وقت 30 September 2015 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 2015-10-12. 
  120. "Consolidated Land and Rail Australia Pty Ltd". Clara.com.au. وقت 28 August 2018 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 6 April 2018. 
  121. "High Speed Rail Authority Project". High Speed Rail Authority. وقت 11 August 2024 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 11 August 2024.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  122. "All aboard High Speed Rail Authority". Ministers for Infrastructure, Transport, Regional Development, Communications and the Arts. حاصل ڪيل 11 August 2024. 
  123. Parris, Michael. "Newcastle-Sydney high-speed rail possible by 2037 as tunnel plan emerges". Newcastle Herald. حاصل ڪيل 2024-09-13. The briefing attracted a host [ايس آئي سي] major international rail, infrastructure and design contractors, including Japan Railways, Siemens, Alstom, Hitachi, CPB and John Holland. 
  124. "U.S. wants to study shinkansen technology". Kyodo News. وقت 18 July 2012 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 2 June 2009. 
  125. "U.S. railroad official seeks Japan's help". upi.com. United Press International. وقت 24 November 2020 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 11 July 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)
  126. "JR Tokai chief urges U.S. and Canada together to introduce Japan's N700 bullet rail system". JapanToday. حاصل ڪيل 14 August 2009. [مئل ڳنڍڻو]
  127. (ja ۾)Nikkei Shimbun. 31 January 2008. http://www.nikkeyshimbun.com.br/080131-71colonia.html. 
  128. (ٻولي ۾ Japanese). The Ministry of Foreign Affairs of Japan https://web.archive.org/web/20210512115223/https://www.mofa.go.jp/mofaj/kaidan/s_aso/fwe_08/jp_brazil.html. وقت 12 May 2021 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 11 July 2022.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد); Missing or empty |title= (مدد)
  129. (ٻولي ۾ Japanese). Kyodo News https://web.archive.org/web/20091003012231/http://www.47news.jp/CN/200808/CN2008081201000767.html. وقت 3 October 2009 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 2 June 2009.  Missing or empty |title= (مدد)
  130. (ٻولي ۾ Japanese). The Nikkei Net https://web.archive.org/web/20090620070725/http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20090617AT1D1702A17062009.html. وقت 20 June 2009 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 12 July 2009.  Missing or empty |title= (مدد)
  131. (ٻولي ۾ Japanese). The Nikkei Net https://web.archive.org/web/20090904043603/http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20090813AT2M1203A12082009.html. وقت 4 September 2009 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 13 August 2009.  Missing or empty |title= (مدد)
  132. "Vietnam plans Japanese bullet train link". AFP. وقت 23 August 2009 تي اصل کان آرڪائيو ٿيل. حاصل ڪيل 13 August 2009.  Unknown parameter |url-status= ignored (مدد)